所谓出师未捷身先死，大概说的就是e:NS1现在这种情况，“现在预定的话，价格还是有得商量，我们正在冲量。”5月16日，在华南一家东风本田4S店中，该店销售顾问直接了当地表示，东风本田刚上市的e:NS1价格不是一成不变，可以“商量着来”。而在北方地区一家4S店中，对e:NS1则给出了2万元的优惠。“2万肯定没有那么大的优惠，我们先去争取一下最大的给你。”上述销售说。

今年4月26日，本田e:N电动车的第一款车率先东风本田渠道中投产，东风本田e:NS1共推出4款车型，补贴后售价17.5万元—21.8万元。e:NS1定位为紧凑型SUV，新车车身尺寸为4390mm*1790mm*1560mm，搭载三元锂电池。配备的是功率为134kw、150kw的电动机，对应续航里程420km、510km（CLTC工况），对应百公里综合电耗13.6kw·h、13.8kw·h，对应电池容量为53.6kWh、68.8kWh。

新车支持常温下交流慢充和直流快充两种充电方式，慢充时间为9-9.5小时。快充时间为40分钟，其中EX e境版车型还支持长达20小时的外部供电（通过Honda CONNECT 3.0远程控制）。外观上，东风本田e:NS1采用了全新设计语言“e:N Design”，造型简洁锋利，具备十足的未来感。车头的发光“H”车标和车尾的全新“本田”文字展示了本田向电动化品牌转型的决心。

内饰改变也比较大，智能座舱中使用了同级车型最大的15.2英寸高清超薄边框中控屏，以及10.25英寸彩色全液晶数字仪表盘，Honda CONNCET 3.0纯电动车专用版本，集合了自然流畅的AI语音助理、车家互联、能量管理、OTA在线升级等20项以上的功能。此外，根据本田的介绍，该车诞生于其电动车专用平台e:N Architecture F上。

但e:NS1上市半个月，就出现了打折甩卖的情况，这令本田以及还没有上市的广汽本田e:NP1更显尴尬。“目前有几个订单，但由于没有上市所以不少人在观望。”广汽本田一家4S店销售告诉明镜pro。当笔者告知其东风本田的e:NS1有一笔优惠时候，该销售表示理解，“电动车整体还不太好卖，但我们目前没有。”该销售还强调说，广汽本田为电动车专门新建了渠道，在燃油车渠道中无法购买电动车。

对于e:NS1第一炮遭遇哑火，有汽车分析师告诉明镜Pro，原因在于该车的竞争力并不强。在不少汽车论坛中，都可以看到对e:NS1的讨论，但大部分都是针对该车的定价和平台进行调侃。在同级别的外资车中，e:NS1在定价和配置上都没有太多优势，且其所为的“电动车专用平台e:N Architecture F”也被认为是一个油改电平台，其因此被一些网友称之为“普信车”——那么普通却又那么自信。特别是“油改电”这一质疑，使得该车的市场口碑跌到地板。

都啥年代了，怎么还是像“油改电”？

“e:NS1的充电口位置和电池包说明了这是一款油改电车型”有网友指出，“异形电池包，变速箱空间没有填满，好意思说自己是全新纯电架构？”在本田的官方介绍中，e:NS1诞生于本田的“e:N Architecture F”平台，本田宣称该平台整合了三合一高功率驱动电机、大容量·高密度电池，同时还具备高刚性纯电动车专属车架以及底盘平台，拥有“高延展性、高性能以及高智能化”三大优势。

但在一些行业人士看来，e:N Architecture F并不算是本田电动车的真正实力。在2021年10月13日，本田中国推出了e:N这个全新纯电品牌，随后其公布两款量产（e:NS1和e:NP1）和三款概念车型，以及e:N Architecture F和e:N Architecture W纯电架构。其中e:N Architecture F基于前置前驱FWD，将在中小型车中搭载应用。该架构集合了高刚性纯电动车专用车架、三合一高功率电机。

而e:N Architecture W则包含AWD和RWD两个版本，将在中大车型上搭载应用。AWD版本提供了前后两组高功率驱动电机，根据行驶状况对驱动力进行分配和控制；RWD版本凭借高功率后驱电机，实现驱动。

分析人士指出，从三个平台来看，e:N Architecture F平台和e:N Architecture W平台存在明显的不同。首先，e:N Architecture F前置前驱的方式以及异形电池包的处置方式都是典型的“油改电”车型所具有的特点。而e:N Architecture W平台的电池包更加规整且平整。此外，e:N拥有和东风本田XR-V、广汽本田缤智两款燃油车完全相同的2610mm轴距，考虑到其是中国团队研发的国内市场特供车，市场猜测东风本田e:NS1和即将上市的广汽本田e:NP1就是基于燃油平台改造的电动车。

为此，一些网友甚至在南北本田上市e:NS1的时候直接开启嘲讽模式，建议改名为XR-V EV、缤智EV。相反，来自e:N Architecture W平台的产品则拥有全轮驱动或后轮驱动两种动力总成，还采用了纯平的动力电池包，这才是真正的纯电平台所具备的特点。不过，发布会上还发布了三款概念车，但真正诞生新产品要在五年内才会陆续实现量产，这些产品包括：e:N Coupe concept， e:N SUV concept， e:N GT concept。

“确实，e:NS1的这个平台一看就不是纯电平台。”一位汽车工程师向明镜pro指出。尽管目前关于e:NS1平台的问题讨论很多，但所涉及的三方，不论是广汽本田、东风本田还是本田中国都没有出面回应。“如果平台没有问题，或者是采用了不同的理念，其实可以直接进行技术讲解，这对本田来说不会是坏事。”有分析人士指出，其之所以不回应，可能是因为“无法辩驳”。

就电动车平台来看，跨国车企所组建的新的专用平台都会考虑到效率经济性，因而会尽可能地提升兼容性。比如通用的Ultium奥特能平台拥有前驱、后驱、四驱（可进一步细分为经济和性能）3套电驱系统，可搭配出7种驱动组合。而大众的MEB平台可以覆盖从紧凑型ID.3到中大型ID.6的各种车型。此外，大众还会在2026年推出可拓展平台SSP，届时包括奥迪、保时捷在内的所有大众集团旗下品牌的各级别车型都将基于这个超级平台打造。

如此对比之下，本田的e:N Architecture F平台确实没有太多可说服性。

目前并非真心all in 电动车

实际上，本田早在2018就宣布当年是其电动化的元年，但当时本田也只是推出了一些油改电的车型，这些车型包括缤智纯电版的VE-1、皓影锐·混动e+和从兄弟公司广汽传祺导入的绎乐EA6（AionS的兄弟车），不过他们全部无人问津。但令人意外的是，在多次失败之后，为何本田依然选择在中国市场推出油改电痕迹很强的e:N？

原因其实还是在本田对电动车的发展节奏判断。尽管本田开启了大规模的电动化行动，但从本田的平台规划来看，本田内心对电动化充满疑虑， 这家日本第二大车企的基本判断是，从2025年往后才是电动车开始普及的时期 ，所以从2026年起，本田才会开始采用软硬结合的纯电平台Honda e:Architecture，并对车型进行量产。而在2025年之前，本田实际上只是在中国市场发力电动车，它在中国市场的每个合资公司会一年推出一款新车。这种背景下，e:N品牌下出现特供车，也并不足为奇。

而从本田对平台的规划来看，它的电动化不仅明显慢于特斯拉这些新势力，也跟不上大众、现代起亚、通用这些燃油车时代的巨头的转型节奏。 如果从各个车企转型的时间节点来看，大众是最坚决、最激进者，因而特斯拉CEO马斯克也在最近夸奖大众说，它是仅次于特斯拉的电动车。大众MEB纯电平台的产品，从2020年的ID.3交付开始算起，目前已经有超过10款车型在全球销售。并且，这些车型全都是专用平台上的新一代产品。

另外，现代起亚的E-GMP的Ioniq5和EV6也在去年开启交付。而在北美市场和本田有合作的通用汽车，它的奥特能平台首款产品凯迪拉克Lyrq，也已经开始量产。而如果等到本田的全新平台产品到来，已经晚了好几年了。而从今年4月公布的本田转型计划来看，它的目标是到2030年新能源汽车（纯电动+氢燃料）占比为40%，显然， 本田虽然在市场端释放的信号是要全面向电动化转型，但实际却在押注混动市场——它认为全球市场电动化的渗透速度不会太快，这之间的过渡期会很长。

本田正在做几个关键的布局，意图在2025年后能够在成熟市场中抢回市场，而不用在市场前期做过多的投入。它的第一步是对电池的布局 。本田现在的策略是目前材料阶段的电池，主要是外部供应，而下一阶段的固态阶段本田要实现自产。目前，本田已经宣布了投资约430亿日元建设全固态电池生产示范线，并进一步加快研究，目标是在2024年春季开始示范生产。

不过，这一动作其实还是有一定风险。目前包括大众、特斯拉、奔驰在内的车企，其实都在寻求自身的电池优势，他们第一步是平衡自产和外供，其次是实现电芯的自给。最后，是要掌握电池的定义权，或者是标准。比如大众提出了自己的方形电池设计，而特斯拉则有自己的大圆柱电池方案。至于固态电池，实际上每一家也都有研发安排。

本田的另一步是和通用联手，强化自动驾驶。实际上，正是因为智能驾驶技术没有实现同步发展，这使得本田的电动化也很难快起来。 今年，本田在其十年规划中，提到会在电动化和软件领域共计投入约5万亿日元（约398.7亿美元），加快电动化进程。但鲜为人知的是，在2021年3月发布的新款LEGEND Hybrid EX・Honda SENSING Elite轿车，这也是全球第一台可以合法上路的L3级别自动驾驶车辆。

这款车的硬件为：5颗仅为16线的激光雷达，可以说是爷爷级别；5颗毫米波雷达、2颗摄像头、瑞萨自动驾驶芯片R-Car V3U（算力60TOPS）。最终，这款车通过限量100台和租赁的形式得到量产，但在目前的智能驾驶领域来看的，这没有量产的价值。因而，在去年10月的发布会上，本田也只发布了Honda SENSING 360，这个系统由一颗单目摄像头和5个毫米波雷达组成，可实现20多种驾驶辅助功能，并搭载在e:NS1和e:NP1上。

Honda SENSING 360其实只有一些紧急避险的功能，而更高阶功能暂时不能实现，这和国内的车辆对比来看的话，已落后不小距离了。

本田的希望在于其与通用旗下的自动驾驶子公司Cruise公司的合作，这两家公司正共同开发无人驾驶汽车Cruise Origin，这也是全球第一款从零开始为自动驾驶设计的量产车型，并不带方向盘和踏板。Origin在去年6月亮相，但计划于2023年初量产，这意味至少在长达2年的时间中，本田智能驾驶可能面临着“无米下炊”的情况。这也是本田电动车快不起来的原因。

当然，为了保险起见，本田在补短板上还与索尼进行了合作。今年3月初，本田宣布与索尼合作开发电动汽车，并计划于2025年推出首款产品。合作的模式与百度和吉利的模式类似，双方成立一家合资企业，负责产品的开发和销售，而本田负责工厂生产，估计会提供平台架构，而索尼则开发软件和智能座舱等。但这个成果应用到实际的产品中，也还有一段时间要等。

如果说燃油车时代本田具有良好的口碑，其核心的竞争力在于强大的动力系统上，而在新能源汽车时代，本田的竞争优势将逐步被消弭，要重新塑造新的品牌护城河，并且要实现后发先至，对本田而言将是一个大挑战。现在，本田下了一个豪赌，这一切取决于电动车的发展速度。而至于e:NS1和e:NP1，可能注定也只是其前进路上的炮灰产品，而e:N也可能成为过渡品牌——不过，它在中国总要试一试，万一在本田信仰下在中国还是能火呢。

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