大家好，我是电动车公社的社长。

前段时间，我写过一篇长文，和大家详细分析过混动系统的工作原理。

《混动技术到底哪家强？我们这次居然“直线超车”了！》

大家在讨论之余，也想进一步了解各家自主品牌的混动技术到底发展得怎么样。还有小伙伴说自己看了5000多字，到对比这里居然被一笔带过，没看尽兴的：

在拖更两个月之后，混动系统的下集，它来了！（鉴于各家的混动系统各有千秋，社长还是决定把下集拆成好几集，和大家好好聊一聊）

上文书说到，这两年自主品牌应用最多的单/多电机串并联型，其实是变种最多、也相对复杂的混动构型。

不仅发动机有节油和性能之分，P0-P4电机的位置、功能和功率也各不相同。

此外变速箱也有单挡减速器、2挡/3挡DHT、6挡混动等好几种，电池包的容量也不一而足。

当然，再复杂点的还会接上机电耦合四驱系统来提高加速性能和通过性能，把混动系统的难度再推高一个量级。

但不管怎么改变发动机/变速箱、以及三电系统的形态，混动系统需要考虑的问题其实只有一个：到底是油更重要，还是电更重要。

如果认为油更重要，就要通过变速箱和电机的匹配、来让发动机尽可能发挥在高效区间，比如主推三挡变速箱、采用P1+P2电机的吉利雷神混动。

社长在之前和大家聊过，想进一步了解的小伙伴戳这里：《吉利自封的“神级混动”，能干得过比亚迪DM-i吗？》

如果认为电更重要，就要通过更高的发动机热效率区间和更低的机械损耗、来提高发电效率，比如单挡变速箱、采用P1+P3的比亚迪DM-i超级混动。

社长也在之前和大家聊过，想了解的小伙伴戳这里：《丰田封锁多年的混动技术，竟被比亚迪轻松突破了？》

但不管哪种，想要压低馈电油耗，发动机热效率、发电效率、驱动效率都要足够高才行。

而且什么时候用油、什么时候用电，也需要工程师针对每一个工况点去优化。

刚巧，小伙伴们最为关注的领克，最近也发布了E-Motive智能电混技术。

它其实是在吉利雷神混动的基础之上进行了优化，也和比亚迪的DM-i和DM-p一样，同样分为侧重于节油的EM-F（HEV）以及侧重于性能的EM-P（PHEV）。

因此领克的混动采用了3款发动机+2款变速箱+多款电机/电池包，也会分为两驱/四驱、蓝牌节能/绿牌插混、标准/长续航等多种版本。

实际用下来的效果，也各有千秋。

而它最大的亮点，就是在热效率上“略压”比亚迪一头的1.5T发动机，最大热效率高达43.32%，目前的全球最高！

那么，领克混动系统的表现到底怎么样？热效率高，能耗就一定会更低吗？

01. 领克为什么要做EM-F，一台HEV？

我们先来看一下领克EM-F的混动架构。

同样是串并联混动的它，其实在结构上和吉利的雷神混动并没有太大的区别。

两者都采用了一台1.5T高效发动机、与发动机刚性连接的启发电一体电机P1、一台3挡DHT混动变速箱、变速箱之前的P2驱动电机，以及一块1.85kWh的电池包。

（特别鸣谢：知乎大佬@王元祺）

唯一的区别，其实只有调校不同。毕竟领克主打潮流和运动属性，调校会更偏向性能，动力响应会比吉利雷神混动更快一些。

而和其他混动系统相比，领克EM-F最大的区别其实是这台3挡DHT混动变速箱。

我们知道，发动机的高效区间往往出现在中低转速、高扭矩输出的时候。就比如丰田这台A25A发动机，高效区间就处于1400-3200转、扭矩140-180N·m的范围内。

但发动机的转速，又会和车轮转速成正比。要想在不同的车速下维持高效区间，燃油车才需要加入多挡位变速箱，来把转速调节在这个范围之内。挡越多，越省油。

而比亚迪DM-i这类单挡串并联混动系统，则是在低速时发电、高速（70km/h以上）再介入直驱，从而让发动机尽可能在高效区间内运转，最终达到省油的目的。

领克的DHT变速箱则是介于燃油车和单挡串并联混动之间，采用了和AT变速箱一样的行星齿轮组来提供3个挡位，对发动机和电机进行动力耦合。

因此它的驱动电机也布局在了变速箱之前，也就是人们所说的P2电机。

这种3DHT、P1+P2电机结构的好处，有以下几点：

第一，是时速20km/h发动机就能进入1挡直驱，在中低速下的效率更高、更省油；

第二，是在高速状态下（80-120km/h）能降2挡加速，超车会更加轻松；

第三，能够通过1挡半联动配合电机进行弹射起步，零百加速成绩会更好看。

但这种结构，也并不是没有缺点。

一方面，P2电机在机电耦合模式间切换的时候控制不好就会有顿挫感；另一方面，由于没有传统AT变速箱的液力变矩器，3挡DHT的换挡动作也容易被感知到。

总而言之，领克EM-F基本只有在走走停停的时候才会用纯电来驱动，其他时候都是尽可能地高效用油，所以是“更侧重油”的混动系统。

因此，领克EM-F的1.5T发动机要用上米勒循环、高压直喷、低压EGR、电子水泵等一系列节油技术，还要用三缸来降低摩擦，最大热效率才达到了全球最高的43.32%。

（至于这个三缸机到底好不好的问题，我们最后再聊）

从参数来看，首款搭载领克EM-F混动系统的领克01 EM-F在WLTC工况下的油耗只有4.88L/100km，最大输出功率180kW，0-100km/h加速时间则是7.8秒。

相较于同为紧凑级SUV的比亚迪宋PLUS DM-i，领克01 EM-F加速快了0.1秒，油耗也更低（4.5L/100km折合WLTC工况约为5.4L）。

我们甚至完全有理由怀疑，当时他们在做研发的时候是不是有KPI指标，要求在各项数据上都压制比亚迪一头，只是没有证据。

但领克EM-F真正的目标却并不是比亚迪DM-i这样的新能源车，而是燃油车。

在2024年施行的新版双积分政策之下，车企通过出售新能源车型获得的可交易积分会变少，每个积分的价格也会随之水涨船高。

这也就意味着，如果车企还生产同样数量的燃油车，无疑要花更多的钱去买积分。

而且新规规定积分只能买1年，过了2025年还是负积分的话，车企会被直接禁售燃油车！

而另一边，国家信息中心预测到2030年新能源车占比会达到50%，也就是说燃油车和HEV车型依然会有大约50%的比例。

（受限于全国的充电条件，这一预测也可以理解）

因此，产生负积分更少的HEV车型在新能源过渡期间，将会率先完成一部分对传统燃油车的升级和替代。这就是领克EM-F最大的作用所在。

02. EM-P和领克之前的插混，有什么区别？

负责“杀死燃油车”的另一部分，其实是领克EM-P。

从结构上来讲，EM-P相当于电池容量变大、能提供60-180km纯电续航的EM-F。虽然有了纯电工况，但在混动工况下依然更侧重于用油，而非用电。

只不过双电机四驱系统的加入，让它有了更强的加速能力和更强的脱困能力。

至于有小伙伴关心的老款领克01 PHEV，用的则是技术相对落后的单电机并联型。它将一台P2.5电机连接在了7速双离合变速箱2/4/6/R挡的输入轴上，用来驱动车轮。

由于“油改电”的特性，这套系统的节油效果相比这两年涌现的混动系统，还是有着不小的差距。

至于最近推出的领克09 PHEV，则是和现款的沃尔沃XC90 T8采用了相同的结构。偏向性能的它只用发动机驱动前轮、增加了一台电机来驱动后轮，技术也是相对落后。

因此，领克在今年会为现款的领克01等PHEV车型换装两驱版的1.5T EM-P混动系统，未来也会推出搭载2.0T+多电机的四驱性能版EM-P。

据说，这套系统也会应用于SPA架构的“高端新能源车型”。也就意味着领克09、以及刚刚曝光谍照的中型SUV，很有可能会搭载EM-P这套最新的混动系统。

根据领克官方的说法，到了2025年，领克全系产品都会采用Lynk E-Motive技术，实现全系产品电气化。这也和社长刚才提到的双积分政策执行时间吻合。

或许在领克ZERO concept变成极氪001之后，领克这几年会一门心思押注混动市场。纯电的任务，会交给一脉相承的极氪来完成。

03. 领克混动，驾驶体验如何？

刚巧，社长找了个机会花了大半天，深度试驾了这台即将上市的领克01 EM-F。

借着分析混动原理的机会，和大家简单聊聊驾驶感受，以及这台车的优点和槽点。

其实这两年自主品牌的混动车型驾驶感受都大差不差，总结起来就是5个字“快、省、静、顺、绿”：加速快响应快、省油、安静、平顺、环保。

这台领克01 EM-F也不例外，在这里就不多说了。

关于油耗表现，社长这次也参加了个节油赛，油耗2.9L/100km（没有参考价值）；

郊区驾驶41公里，平均时速33km/h，油耗4.5L/100km（黄金右脚，仅供参考）。

但让我比较意外的是，这台1.5T三缸机在200公里的驾驶中，振动和噪音都不太明显。要不是因为提前做了功课，还真被他们以假乱真了。

我也问了一下业内的工程师朋友，得到的结论是：车抖不抖和发动机抖不抖是两回事，三缸发动机只要在发动机、变速箱悬置和平衡轴上下了功夫，振动表现就能无限接近四缸机。

而无论发动机几个缸，噪音基本就是堆用料就能解决的问题。唯一需要看的，就是车企愿不愿意为了减少顾客抱怨增加造车成本，仅此而已。

但领克EM-F也有一些小槽点，就是相比于单挡串并联混动系统，它的3挡DHT在换挡时还是能感觉到顿挫的。

这种感觉，就像是同事无意间碰到了你的办公椅，水平和用8AT的燃油车表现差不多。

如果仔细听的话，发动机介入时的噪音也能感觉到。没有纯电那么安静，但比普通燃油车要好很多。

以及目前几乎所有混动车型（无论国产、合资还是进口，HEV还是PHEV），刹车踏板力度的标定都不够线性，领克01 EM-F也不例外。

大概就是无论你怎么努力控制右脚，都很难平稳地刹住，或多或少都会点一下头。

社长也问了另一位工程师朋友，他说目前混动车型在刹车上的机电耦合还是业界难题，大家也都在想办法解决。

关于领克01 EM-F这台车，还有几个小惊喜。

第一，是它和最近的极氪001一样，更换了8155座舱控制器、12.8英寸中央触控屏和全新的车机UI，用起来非常跟手且流畅。

这背后，是因为它用上了全新一代的电子电气架构，因此还能支持底盘、智能驾驶、座舱、车身4个域控制器的OTA升级。

一台“新能源燃油车”能这么智能，属实让我有些惊讶。

此外，领克是吉利和沃尔沃的合资品牌，因此内饰几乎没有异味，对鼻炎患者会非常友好。

而且它的内饰设计风格、座椅人体工程学以及悬架舒适度也是师承沃尔沃，在20万这个价位基本上没得挑。

以上，算是对久违的“燃油车”的一点感受吧。但真要让我选的话，我还是会选真正的新能源车。不知道领克的EM-P会不会带来更多的惊喜。

04. 写在最后

在最后想和大家聊一个人，之前的领克汽车产品市场一部部长、现任领克01的产品营销负责人，林娟。

在这次试驾活动中，她和大家分享了很多领克E-Motive混动系统、以及这台领克01 EM-F在开发时的细节，以及领克到底为什么要做混动系统。

在她身上，我看到的是一个向大家介绍自己“孩子”的母亲。

尽管这个“孩子”有些地方做得不够完美，但领克团队付出的心血、以及最终的成果，依然足以让她骄傲地抬起头，宠溺地向大家介绍：这就是我们做出的产品。

而领克内部，也同样有着许多她这样的人，在为这个年轻的品牌奋斗着。

或许，这就是领克作为最早一批转型高端的中国品牌，能走到现在的原因吧。