2008年9月1日午时，配属于上海铁路局南京东机务段的DF4D-0011内燃机车牵引上海—池州T776/7次驶入铜九铁路，标志着这条铁路正式接入中国铁路客运网络。15年间，共计18对列车运行于铜九铁路，其中10对列车至今仍继续在这条铁路上运行。值此周年之际，不妨回顾下这15年来的故事。

2008年—2009年：故事总有一个美好的开始

2008年9月1日下午，DF4D-0011内燃机车牵引着一列湖蓝色的双层列车在站台上停靠着，这趟列车是池州—上海T778/5次列车，它即将成为历史上第一趟从池州市发出的客运列车，自此池州市结束了不通客运列车的历史，彼时的池州站站台上人群拥挤，热情的群众期待着一睹火车的真容，列车缓缓驶离池州站之时，有群众一度呼吁向列车敬礼。几小时之后，杭州～池州5122/53、5124/1次列车也完成了首趟运行。当晚，2532/3次列车和K506次列车接连从南昌站启程，分别开往宁波站和南京站，成为铜九铁路最早的一批直通旅客列车。

2008年9月8日，武昌～南京K345/8、K347/6次列车开通运营，虽然仅仅开行不足半年便停运，但就在这趟列车停运仅仅几天后，铜九铁路便借助2009年4月1日铁路运行图调整增开3对旅客列车，分别为阜阳～池州5153/5154次列车、芜湖～池州5155/5156次列车和南京～南宁K1191/K1192次列车，其中，K1191/K1192次列车途径江苏、安徽、江西、湖南、广西四省一区，极大扩展了铜九铁路的通达范围。

铜九铁路的开通，让轮轨的节奏声第一次响彻池州市、东至县、彭泽县和湖口县，铜陵市则不再是铁路末梢，安徽省与江西省之间新增一条快速铁路通道，京沪铁路沪宁段也与京九铁路串联在一起，总体而言，铜九铁路的开通对于服务沿线市县以及完善中国铁路网方面都具有重要意义。

2010年—2012年：低谷比预想中来得更早一些

正当铜九铁路沿线的居民仍沉浸于初次听见内燃机车轰鸣声的兴奋之际，动车组列车已经开始飞驰在华夏大地。

2010年7月1日，沪宁高铁开通运营，最高运行时速可达到350km/h的动车组列车在南京与上海之间以公交化的方式运营着，在光环的笼罩之下，是铜九铁路唯一的进沪列车——上海～池州T7776/7、T7778/5次列车，运行区段被缩短为南京西～池州，这趟前身为沪宁城际特快的列车，向梦开始的地方道了一声永别。

长三角地区是铜九铁路的主要客流方向，然而在2010年至2012年的两年间，铜九铁路直达长三角地区的运力骤然缩减，除了上海~池州T7776/7、T7778/5次列车外，杭州～池州K8522/3、K8524/1次列车也在经过一系列值得商榷的调整后走向末路。

2010年10月26日，沪杭高铁开通运营，合肥~杭州T7765/T7766次列车受到波及被停运，其留下的全列软座车底被上海铁路局用于替换K8522/3、K8524/1次列车的25B型无空调车底，从无空调硬座直接升级为新空调软座，导致这趟列车的全程票价从37元上涨至101元，上涨幅度令旅客难以接受，更为致命的是，这趟列车的运行时刻非常糟糕，到达杭州站的时间已经是晚上23:00以后，此前这趟列车还能依靠票价优势吸引部分客流，然而在这次调图后，无论是从运行时刻还是票价的角度而言，这趟列车都处于绝对劣势，客流量骤减不可避免。

其实，铜九铁路的2010年是以“开门红”作为开始的，在当年春运结束后，金温铁路公司增开温州～池州K8538/9、K8540/37次列车，但是这趟列车客流始终不尽如人意，在2011年年初便临时停运，虽然日后曾一度恢复运行，但也仅仅持续了1个半月而已，最终这趟列车只能存活在运行图之中，在2012年7月1日调图后被永久停运。

2012年3月20日调图后，上海铁路局将南京西～池州T7777/T7778次列车与杭州～池州K8522/3、K8524/1次列车套跑，两车的上行时刻调换，其中，K8524/1次列车终到杭州站的时间提前近2小时，同时增设了硬座车厢，此举意在改善客流问题，然而收效甚微，甚至影响了T7778次原本的客流。仅仅一个季度后，两车的套跑关系解除，双双恢复原先的运行时刻，K8522/3、K8524/1次列车换回此前的全列软座车底，而T7777/T7778次也借机更换了全列BSP软座车底。可以认为，让两车套跑是上海铁路局对K8522/3、K8524/1次列车的最后救赎，然而结局以失败告终，2012年7月1日调图实质上宣判了K8522/3、K8524/1次列车的“死缓”，此后这趟列车只能依靠职工通勤业务“苟且偷生”，但也已是强弩之末，2012年12月21日，这趟列车终于永久停运，自此，铜九铁路仅有6对客运列车运行。

2013年—2015年：改革春风吹进门

2013年，铁路系统进行重大改革，铁道部被撤销，其原先的企业职责由新设的中国铁路总公司承担，中国铁路开启了向市场化的探索。铜九铁路的客运也在这一年开始复苏。

2013年3月19日，中断近3年的上海至池州特快列车终于再度恢复运行，为了给这趟列车腾出车底，铜九铁路首发列车T7777/T7778次列车结束了近16年的使命。2014年12月10日，这趟列车又继续沿铜九铁路延伸至东至站终到、始发，使东至县成为当时安徽省内唯一一座拥有始发进沪特快列车的县城。

市场化的推进令铁路部门开始优化列车运行图，自2013年起，有多对既有列车通过改线的方式调整至铜九铁路运行。

2013年7月1日调图后，铜九铁路新增烟台～九江K878/5、K876/7次列车，这是铜九铁路时隔4年再度增加直通列车，但是这趟列车在1年半后便离开铜九铁路。另外，在这次调图中，南京～南昌K505/K506次列车延伸至苏州站终到、始发，使铜九铁路直达京沪线沪宁段的客运列车数量在短短半年之内从0对增加对2对。

2013年12月28日调图后，铜九铁路新增徐州～湛江K161/K162次列车，这趟列车是由此前南京～厦门K161/K162次列车改线而来，半年后这趟列车调整至南宁站终到、始发。

2014年12月30日调图后，铜九铁路新增南通～昆明K722/3、K724/1次列车，这趟列车是由此前南京～成都东K722/3、K724/1次列车改线而来。

2015年7月1日调图后，铜九铁路再次新增2对列车，分别为徐州～广州东K677/6、K675/8次列车和上海～南宁K1556/7、K1558/5次列车，其中，前者是由此前徐州～厦门K177/K178次列车改线而来，后者则是由此前南昌~南宁K1557/K1558次列车延伸运行区段而来。至此，铜九铁路客运列车的数量达到10对，达到开通客运以来的峰值。

2016年：直面高铁冲击

2010年，沪宁高铁开通，远在两百公里外的铜九铁路遭受间接波及，致使铜九铁路唯一一对进沪列车就此作古，这是铜九铁路第一次感受到高铁时代的冲击。

2016年1月10日调图后，铜九铁路上3对管内列车同时停运，直接原因便是2015年12月6日开通运营的宁安高铁，尽管宁安高铁与铜九铁路仅有50公里重合路段，但由于两条铁路均途径铜陵和池州两座地级市，且客流方向高度一致，因此前者足以对后者形成冲击。

与2010年不同，2016年铜九铁路一次性停运3对客运列车并未引起舆论争议，原因显而易见，由于铜九铁路北端连接的芜铜铁路和宁芜铁路线路条件一般，列车旅速不达标，且开通以来可选择车次较少，因此无论从出行灵活度还是性价比方面，铜九铁路均不占优势，沿线旅客已然形成公路为主、铁路为辅的出行方式，而宁安高铁开通颠覆了一切，尽管这条高铁开通后并未达速运行，且从一开始就执行上浮票价，但是相比既有普速线，其运行时间的增益超出票价的上浮程度，因此仍然被赞誉为高性价比的高铁线路。

2017年至今：回归初心

铜九铁路2008年开通，正值中国高铁的起步时刻，从那一刻开始，普速时代大列的轨道似乎隐约开始转向日落的方向，因此铜九铁路开通后始终未能积极响应沿线的期待，然而颇具讽刺意味的是，当高铁建设遍地开花，普速时代的衰落已经明确无法逆转之时，铜九铁路却成为了意外受益者，然而，这一切都是建立在皖赣铁路的牺牲上。

2017年12月28日，衢九铁路开通运营，铜九铁路九江至湖口区间线位被衢九铁路占用，湖口站迎来动车组列车。衢九铁路途径景德镇，而景德镇亦有皖赣铁路经过，尽管两条铁路仅在此一处交会，但后者还是无法躲过前者的冲击，在衢九铁路通车的当日，原本经由皖赣铁路运行的上海~鹰潭K782/3、K784/1次列车运行区段调整为上海~萍乡，芜湖至萍乡间经由铜九铁路、京九铁路、沪昆铁路运行。

近年来，合福高铁、杭昌高铁、衢九铁路等线路开通运营，皖赣铁路的客流遭到一定程度冲击，加上线路容易遭受汛期影响，致使铁路部门开始逐步缩减皖赣铁路列车数量，而作为同样连接安徽省与江西省的铜九铁路，则成为了皖赣铁路最合适的替代选择。

2020年7月1日调图后，原先经由皖赣铁路运行的深圳~苏州K34/5、K36/3次列车调整至铜九铁路运行。3年后的同一天，原先经由皖赣铁路运行的广州~南京T153/2、T151/4次列车调整至铜九铁路运行。值得一提的是，在调图前，T153/2、T151/4次列车是唯一一对经由皖赣铁路全程的客运列车，这趟列车改线后，皖赣铁路黄山至景德镇区间彻底退出客运历史。

相比皖赣铁路，改线铜九铁路并不会为这些列车带来实质性的区间短途客流，但由于铜九铁路线路顺直、路基条件较好，这些列车在改走铜九铁路后，全程运行时间大幅压缩，汛期受到病害影响的概率明显降低，能有效改善直通客流的表现。

铜九铁路近年来充当起皖赣铁路的”接盘侠“，客运列车数量又达到两位数，但某种意义上，这只是一种虚假繁荣，纵观近年来铜九铁路增开的客运列车，它们都曾拥有悠久的历史和火爆的客流，但最终都褪去光环，或是因高铁开通而退出了原先的运行线路，或是因客流下滑而被迫另寻出路，铜九铁路在无形中变成了一座“回收站”，“接盘”的实质是普速时代不可逆转的衰落。

时钟拨回2020年，K34/35、K36/33次列车改经铜九铁路后，成为首对双向不停靠铜陵站和池州站的旅客列车，开创了历史先河，在随后的几次调图中，其他经由铜九铁路的列车也开始效仿，这代表着铜九铁路的线路定位已经逐步转变为以优化全局路网为核心，相比于照顾沿线地区的出行需求，利用线位优势优化普速列车运行图、提高普速列车运行效率，是目前铜九铁路的主要职责，铜九铁路作为京沪铁路和京九铁路之间的联络线，与芜铜铁路、宁芜铁路和京沪铁路共同组成了上海-南京-九江沿江铁路通道。

随着高铁普及以及私家车保有量上升，原本属于普速列车的短途客流已经被大幅稀释，普速的客流重点逐步依赖于长途跨线客流，而铜九铁路则为长途列车提供了一条快速有效的捷径。以2023年7月1日改经铜九铁路运行的T153/2、T151/4次列车为例，这趟列车在调整经由后，单程运行时间压缩6小时，成为南京至广州之间运行时间最短的普速列车，对长途旅客的吸引力较此前显著提升。

打通沿江铁路铁道，缩短安徽省与江西省之间的时空距离，本就是铜九铁路的建设初衷，近年来随着铁路运行图优化，铜九铁路已经成为连接西南、广东、江西地区与长三角地区的重要普速铁路通道。可以说，在铜九铁路迎来15周年之际，其设计初衷已经基本实现。

按照常理，结尾部分应该展望未来的，但是这里没有常理

中国铁路已经明确客运动车化的发展道路，原则上不会再新增普速列车，对于目前仍在运行的普速列车，主要以优化精简为主，铜九铁路近年来新增多对客运列车，主要得益于铁路部门对附近线路客运列车的优化调整。

截至今日，铜九铁路尚无任何改造提升的规划，在可预见的未来里，仍将是一条单线非电气化铁路。

附：2008年—2023年铜九铁路客运列车信息一览表