如果不考虑美观，汽车设计成什么形状风阻最小？

“风阻”，还是“风阻系数”？这两个不是一个概念。

F_d=\frac 1 2 C_d\rho u^2 A

其中 F_d 是风阻， C_d 是风阻系数， \rho 是流体密度， u 是相对速度， A 是迎风面积。比如F1风阻系数非常大，高下压力设定甚至可以超过1，但是迎风面积比一般车辆小得多——然而没有用，跑起来之后风阻和速度平方正比，以F1跑起来的速度，实际受到的风阻比一辆在市区里晃悠的大巴都大。——简单点说，任何车辆，只要无风静止，风阻其实就是0。

只与形状相关的应该是风阻系数，而不是风阻。

至于什么样的造型风阻系数小，目前全球风阻系数最低的汽车是由荷兰TUDelft理工一帮学生开发的Eco-Runner系列，目的是参加壳牌石油组织的环保马拉松赛。最新的Eco-Runner VII长这样：

Eco-Runner VII的风阻系数我没有查到，但是上一代的Eco-Runner VI可以查，是0.0512。只有一般民用轿车的五分之一不到。整个设计的风阻就是让气流尽可能不要从车身分离，而是附着在车身上一路从车头到车尾，车身上也不要有突兀的凸起或者凹陷，对于一些外露的零部件如车轮，也用圆滑的壳体包裹起来。而且低风阻系数只是一方面，它的截面积也极小，这辆车只能躺在里面开，车轮也很窄，以降低滚动阻力。所以最后的形状比较接近于水滴，圆头长尾，并且用尽可能圆滑的曲面包覆一切外露零部件(包括车底)，同时尽可能减少车身的接缝。

至于普通轿车的风阻系数，结论比较反常识。一些见棱见角的造型未必就比线条流畅的造型风阻系数来得大。下面两辆车，风阻系数是一样的，都是0.3。所以哪个跳大神的张口说“这车看着线条流畅，风阻系数一定小”，呵呵就好。精确的风阻系数一定是通过风洞测试吹出来的，CFD都未必准确。

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哦对了，以上只适用于亚音速的状况。

有一些“汽车”，是超音速的。那就不适用于普通的“流线型”原则了。原因是在超音速下，风阻的主要来源不再是压差阻力，而是激波。如果仍然是圆头长尾那种设计的话，在车头产生的激波的能量将会极为恐怖，不仅阻力极为巨大，也会产生极高的温度。

这时候，这类“汽车”的车头就和超音速飞机一样，多采用尖头设计：

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最后，风阻系数不是汽车设计的全部，也不是普通消费者在购买汽车时需要重点考量的参数。

在汽车设计的时候，风阻×迎风面积( C_d A )是一个优化项，而不是核心要素。它必定要向总布置和热管理做出妥协。比如总不能为了减小风阻，把内燃机汽车的迎风口全部封上，这不现实，也不能为了减小迎风面积把市售车做成EcoRunner那样只能躺着开的样子。对于高性能车型来说，还得平衡下压力和风阻系数之间的矛盾。