详解丨PSA的新能源技术路线图！

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童济仁汽车评论 编辑丨张传宇

巴黎车展之上，占据主场优势的PSA自然格外重视。1号展馆内至少1/3被PSA旗下标致、雪铁龙、DS所占据。而PSA在本届巴黎车展上的主题非常明确——新能源，一系列车型与战略的发布，让PSA终于在电动化方面有了实质性的落地动作。

▎ 巴黎车展的“PSA时刻”

2018年巴黎车展，PSA集中发布了多款新能源车型。显然，面对电动化趋势，PSA略显急促的动作，背后却是希望转型的迫切。

DS 3 Crossback E-Tense，是DS 3 Crossback纯电动版车型。这也是PSA本次巴黎车展带来的唯一一款纯电动版车型，足以说明其在PSA家族的地位。

新车采用单电机驱动，最大功率100kW，最大扭矩236Nm，百公里加速8.7s。搭载了容量为50kWh的动力电池，NEDC工况下续航里程为450km。其还支持100kW快充，可在30分钟冲入80%的电量。

DS 7 Crossback E-Tense的“HYBRID4”四驱混动系统，由一台1.6T发动机与前后轴电机共同组成。整个动力系统综合功率达到了217kW，并拥有450Nm的综合扭矩。DS 7 Crossback E-Tense还提供Sport、Hybrid以及4WD等动力输出模式选择，在容量13.2kWh的动力电池的驱动下，WLTP工况下的纯电动续航里程达到了50km。

C5 AIRCROSS PHEV则是雪铁龙品牌新能源战略的首款PHEV车型，与DS 7 Crossback E-Tense混动系统不同的是，C5 AIRCROSS PHEV仅搭载单轴电机，综合功率达到168kW。同时，动力电池容量、纯电动续航与DS 7 Crossback E-Tense保持一致。

而标致在巴黎车展一口气发布了508 PHEV、508 SW PHEV、3008 PHEV三款插电混动车型。

标致508 PHEV和508 SW PHEV的混动系统，由一台1.6T发动机和一台电机组成，其中发动机功率132kW，电机功率80kW，综合功率达到了165kW，搭配8AT变速箱。两款车搭载的动力电池容量都为11.8kWh，在最新的WLTP工况标准下，纯电续航里程达到40km。两款车型预计将于2019年秋季上市。

而标致3008（国内为4008）PHEV的在混动系统则有所不同，它采用147kW的高功率1.6T发动机，加上前后两个80kW的电机，综合功率达到220kW，并同样搭配8AT变速箱，能够实现6.5s的0-100km/h加速时间。

2018年巴黎车展，PSA一共发布了8款车型，其中新能源车型占据了6款，包括5款插电混合动力车型和1款纯电动车型，覆盖了标致、雪铁龙、DS较为主流的产品线，从中也可以窥探到PSA新能源战略的大致产品布局思路：

• PSA的新能源车型阵线，呈现了以中大型车混动化为主、小型车纯电动化补充的策略，是属于比较稳健的方案；

• SUV仍然是PSA新能源重点布局的主流市场，同时轿车的旗舰车型将作为混动方案的试水之作；

• DS将是PSA集团旗下首个进行全系电动化的品牌，标致品牌将作为战略推进的主体品牌，雪铁龙品牌补充的意味更强。

▎ PSA的新能源战略构想

早在2013年的时候，PSA集团就推出了为标致、雪铁龙和DS三大品牌设计的EMP2新平台，这个平台允许使用插电式混动技术。自欧盟于2015年底出台更加严格的柴油车氮氧化物排放限值后，柴电混动技术逐渐走向了消亡，也倒逼PSA放弃优势的柴电混动技术，将主要研发精力转向汽电混动技术。

2016年，PSA发布了全新的“Plug-in petrol hybrid”插电式混合动力系统，结合此次巴黎车展的新车参数，PSA的新能源技术路线，逐渐显现三大清晰的脉络：

• 动力系统方面,专为PHEV改进的EP6系列1.6T发动机将作为动力中心，配合1台或2台80kW的电机衍生出两种动力配置：1.6T+80kW前轴单电机、以及1.6T+2×80kW前后轴双电机组成的“Hybrid 4“四驱混动系统。两种动力配置都匹配前置爱信8AT，后续或采用自研的双离合变速箱

• EMP2平台是未来新能源的主力平台，在其基础上，PSA将开发混动B级车、混动C级车、混动跨界车与混动SUV；而CMP将作为小型电动车的主要开发平台

• WLTP工况下，PHEV车型的最低纯电动续航里程，定格在了40km，电池容量分别被设定为轿车（11.8kWh）、SUV（13.2kWh）；而CMP平台下的纯电动车型未来或将以50kWh的动力电池为主体，衍生更多的车型

PSA的新能源路线，在严苛的法规驱使之下，逐渐走向了主流的发展道路。利用传统的燃油车平台，加入新的电动车技术，动力及电池系统将达到高度共享，从而可以达到控制成本的效用，这是PSA的出发点之一。

另一方面来讲，PSA用插电混动方案“曲线”解决了自家传统车型两个为人诟病之处：没有更大排量的高配动力、没有机械四驱。通过电动化的加入，动力得到了提升，而前后双电机的方案也实现了电动四驱。

某种程度上，这种策略也是对前期既定路线的一种继承与再发展，保证了其柴电混动技术遗产的转化，加快了产品落地、投放市场的速度，赶在新能源发展窗口之前，尽快弥补新能源车型的空白。

▎ PSA的新能源战略能否在中国奏效？

2014年，中国成为PSA全球第一大市场，年销量73.4万辆。但在此后的几年里，PSA却没有及时依据中国消费者喜好引入产品，在中国市场的份额一再衰退，2017年PSA在中国的销量已经跌到了38.7万辆，只有辉煌时期的一半。

加上国内市场实施的“双积分”政策的压力，PSA迫切需要在传统燃油车之外，寻找新的增长点。新能源将是继SUV战略后PSA在华扭转颓势的又一根稻草。

PSA官方消息显示，PSA与东风正在合作开发eCMP新能源平台。eCMP是全球共用模块化平台CMP的电动版，由东风汽车集团、PSA集团与神龙公司联合开发，共享知识产权，可以衍生开发插电混动车型与纯电动车型。首款产品的投放时间为2019年。

结合目前PSA在华销售的车型，以及本次巴黎车展的所公布的新能源车型来看，DS 7 CROSSBACK PHEV，或将成为PSA集团在华投放的首款新能源车型。同时，雪铁龙天逸C5 AIRCROSS PHEV、以及标致508 PHEV的国产车型，也将随之在2019年年内面市。

但是，直到2020年，PSA还在现有平台上进行新能源的补充，且仍以插电式混动车型为主，这种新旧结合的保守思路，对于PSA新能源转型迟缓的弊病只有缓解，并没有根治。

最新的新能源乘用车补贴标准显示，插电式混合动力乘用车纯电动续驶里程，大于等于50km，即可享受国家补贴。而PSA的插电混动车型紧贴政策下限的技术标准，将更容易受到补贴政策退坡的冲击。

而在2020年之后，不仅新能源补贴完全退出，且届时新能源乘用车的市场势必也将以纯电动为主。以大众MEB平台为例，届时大众在国内将有望形成年产60万辆新平台纯电动汽车的能力。显然，对于想要以如今发布的产品结构征战2020年后新能源市场的PSA而言，相对保守的弊端或将显现。

中国的新能源市场，仍然处于政策与市场双驱动的模式之下，在满足政策法规、获得可观补贴的基础之上，拥有消费大基盘，就能得到更多可供转化的潜在消费群体。在PSA日益式微的情况之下，全新的新能源产品阵线，想要融入既往的消费基盘中，难度可想而知。

2018年的新能源乘用车市场，呈现顽强的月度环比向上趋势，产品升级和中高端化趋势明显。自主品牌作为市场主体力量，在波动后稳健增长；2018年也成为了诸多合资企业发力这一市场的元年。

由此可见，在产品投放时间、技术路线上，PSA都晚于新能源市场的既有势力，市场窗口逐渐收窄的情况下，PSA很容易陷入多方势力的围剿当中。此前，PSA与东风合资共建移动出行服务品牌“易微享Free2Move”，采用东风风神E30作为运营车型。不过，这一全新出行服务品牌，也势必将成为PSA在华新能源战略的重要抓手及新出口，后续PSA是否会为之开发全新车型，或是将旗下新能源车型与移动出行相结合，将是PSA在华新能源战略落地的重要环节。

在一定程度上，多方交织也增加了PSA在中国市场的变数。

法国人的执拗，一半是魔鬼，一半是天使，造就了中国市场辉煌、与颓势。在新能源转型的大潮，PSA再次赢得了逆转命运的好时机，能否在贯彻执行、拉动颓势、换道发展的基础上，持续加码技术研发与投放，将决定其在中国的去留。

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