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2010 年，日产 Leaf 正式推出市场，9 年时间，Leaf 在全球一共卖出了超过 43 万辆车型，成为全球单一车型累计销量最高的纯电动车。2014 年东风启辰把 Leaf 进行国产，推出了晨风，成为当时国内为数不多的纯电动车之一。2019 年，国内的新能源车市场早已发生了翻天覆地的变化，在 Leaf 和晨风的基础上，启辰整装重发，推出了今天这款启辰 D60EV，实力到底如何？这次在张家口我找到了答案。
一、启辰 D60EV 三电技术如何？
文章开始前先跟大家聊聊启辰 D60EV 的三电技术。在讲三电系统之前，先来分享一组数据。从 2010 年推出以来，日产 Leaf 在全球范围内卖出了超过 40 万辆，这 40 万辆车型中创造了 0 重大电池安全事故，这一直是日产引以为傲的事情。2014 年东风启辰推出晨风纯电动车，延续了 Leaf 的高安全品质，只不过当时的晨风由于续航、政策以及售价等种种原因，市场表现并不是很佳。

到了这次推出的启辰 D60EV，官方表示电池组同样是按照 Leaf 的高安全标准来进行打造，一共进行了共计 1221 项安全以及性能测试，其中就包括了 700mm 涉水测试、1m 高度跌落无损测试、2h 海水浸泡测试、3 分钟以上火烧测试以及超过 1000h 的高湿度性能测试。
在这次试驾体验之前，官方花了较多笔墨在电池安全这一块，想传达出来的一个点还是在于启辰 D60EV 在研发过程中对于电池安全方面的重视。在试驾场地现场，官方也进行了一次国标 300mm 涉水测试演示。在 300mm 深的水池中，车辆以不高于 10km/h 的速度进入水池中，并在水池中央停车熄火 30s 完成充分浸泡后再重新启动驶离水池。
在该项目的演示中，启辰 D60EV 无疑是能完成测试的。可能很多人会说在试驾场地做这些演示没有太大意义，不过在我看来这种类型的演示测试意义更多在于能对哪些对纯电动车还不了解的普通用户起到一定的科普作用。目前市面上在售的纯电动车几乎 100% 的电池组都能达到 IP67 的防尘防水等级，这一等级能够防止灰尘进入电池包空隙，同时电池包能在 1m 深的水中浸泡而不受影响。
所以对于纯电动车来说，一般情况下根本不需要担心涉水漏电问题。反而在部分涉水路段，纯电动车相比燃油车会更有优势。当然了，这里并不是鼓励大家开纯电动车去涉水，电池包涉水不会有太大影响，并不代表其它零部件不会有影响。对于部分线束、接头的位置防水等级没那么高，往往出现问题的是在这些地方，所以开纯电动车在遇到涉水路段时也切记不要太盲目自信。
说完电池安全部分，我们再来说说电池本身。启辰 D60EV 搭载的是宁德时代最新的 811 电池，由宁德时代提供电芯，启辰自己完成组装和相应的安全测试，电池组的能量密度为 171Wh/kg，在目前处于中上水平。电池容量为 58kWh，官方公布的 NEDC 综合续航为 481km，虽然相比同级别车型没有优势，不过放在 2019 年整个纯电动车领域，还是很有竞争力的。
在这次试驾体验中，本来是想给大家摸摸启辰 D60EV 的真实续航大概是什么水平，不过由于试驾路线比较复杂，去程基本是上坡加盘山路段，返程是下坡加高速路段，考虑到这样的使用环境对于大部分人来说并没有太大的参考意义，所以也就没法得出结论，待后期我们拿到试驾车的时候，再用新出行 XCX-Test 测试标准给大家测试一遍。
再来看看充电部分，官方配置表显示启辰 D60EV 支持 200A 的快充电流，如果以 400V 的电压平台来计算的话，相当于启辰 D60EV 最高能支持 80kW 的直流快充。考虑到大部分快充桩仅支持 380V 的输出电压，也就相当于启辰 D60EV 实际最快能支持76kW 的充电功率。按照 58kWh 的电池容量计算的话，相当于它的充电倍率可以达到 1.3C 左右，这是目前市面上比较优秀的一个充电速度了。
按照这个速度推算的话，官方宣称的 30-80% 快充时间 32 分钟还是有点保守了。以我们测试的广汽新能源 Aion S 为例，同样支持 200A 的快充电流，电池容量同样为 58.8kWh，与启辰 D60EV 几乎一样，我们实测的 30-80% 快充时间仅需 24 分钟。
这次试驾体验由于时间的限制，我们同样也没法用快充对启辰 D60EV 进行充电，后期拿到试驾车时我们同样的再给大家实测一次。这里再分享一个数据，启辰 D60EV 在开发过程中，做过充电兼容性测试，涵盖了 46 个充电桩品牌，共计 224 个充电桩，或许这是它能拥有高充电速度的原因。
启辰 D60EV 采用的是来自法雷奥西门子电机，最大输出功率为 120kW、最大输出扭矩为 250Nm。从电机数据参数来看，大概是普通 1.5T 发动机的水平。整车百公里工况综合能耗为 12.89kWh，在目前大部分厂商都喜欢说的另一个加速数据 0-50km/h 中，启辰 D60EV 的时间为 4.4 秒，几个参数在同级别车型中都处于中上水平。
二、电动车开起来都很趋同？
再来看看大家最关心的另一个问题，启辰 D60EV 开起来怎么样？有不少媒体都说，纯电动车开起来也就那样，没有变速箱、没有换挡策略、也不存在变速箱与发动机的匹配问题，很难开出差别来。一般来讲的确是这样的，纯电动车电机的特性，日常起步加速都相比普通燃油车要来得更加的顺畅线性以及更“有力”，用同行媒体的话来说，“堵车加塞时也更加得心应手了”。
启辰 D60EV 开起来也很得心应手，属于那种比较“易开”的家用车范畴。较为轻巧的方向盘、加速和刹车踏板的力度也比较轻，开起来非常的轻松。当然了，作为一辆普通的纯电动家用车，你也不要要求它方向盘拥有路感反馈，它的调校设定是能过滤掉的都全都给过滤掉，底盘悬挂也是一样的调校风格。
悬挂调校得较为柔软，日常驾乘时能过滤掉大部分的颠簸，搭配车内那种柔软的座椅，乘坐起来还是比较舒服的。不过在遇到较大的弹跳的时候，那非独立后悬挂带来的晃动就比较多了，这也是软弹簧和非独立后悬挂的弊端，启辰 D60EV 也无可避免。
对于新出行来说，还更关注的是它动能回收与加速踏板的配合。严格意义上来说，启辰 D60EV 提供 4 种动能回收调节，在 D 挡状态下，动能回收强度是最小的，非常接近于普通燃油车的驾驶体验。切换到 ECO 挡位之后，动能回收有弱、中、强三挡。
在弱模式下，松开加速踏板之后开始感觉到有动能回收介入了。调节到中模式之后，松开加速踏板会感觉到有明显的减速感。到了强模式下，松开加速踏板之后，加速感最为明显。
对于我个人来说，我是比较喜欢那种拥有接近“单踏板”操作的驾驶体验，所以上车之后我第一时间调节到强模式，不过在动能回收和加速踏板的协作调校方面，启程 D60EV 并没有达到我的预期，动能回收的介入和加速踏板之间并不是呈相对线性的对应关系。在我完全松开刹车踏板之后，最强的动能回收要隔大约半秒左右才会介入，所以在启辰 D60EV 上我会更推荐你平时将动能回收调节到中模式，这样开起来才会更加的线性，尽管你已经习惯了“单踏板操作”。
三、外观配置亮点详解 别被前脸震撼到
启辰 D60EV 从外形上就可以看出来，它是基于 D60 打造而来，整体造型上延续了燃油车的样子，针对纯电动车的身份在外观造型上做了一系列的调整。看到新车的第一眼，一定会被它这个夸张的前脸震撼到，官方称之为 V-galaxy 前脸，未来汽车旗下的纯电动车都将沿用这个家族式前脸设计。
前脸采用了封闭式的设计，原来中网的位置采用了深蓝色的配色，并且设计了 X 型的条纹。在车标下方设置了快充口，通过按压即可打开。这次试驾的是顶配的尊享版，配备了 LED 大灯，两款低配车型配备的还是卤素灯源。中网下方两侧是夸张的雾灯区域，Y 型的 LED 雾灯官方称之为“星箭”型雾灯，这是全系标配的。
四、内饰配置亮点详解 科技感和高级感不落伍
启辰 D60EV 的内饰延续了燃油版的设计，采用了全黑的内饰配色，这套内饰设计在我看来还是比较不错的，搭配 8 英寸高清中控大屏，在 2019 年来看不落伍。车内的用料则主要是以硬材质为主，并在各处采用了蓝色的缝线。
仪表盘的设计比较简洁，同时功能显示也比较易懂。左侧是功率表，右侧是时速表，中间是行车电脑显示屏，底部的车辆剩余续航以及整车行驶里程则是固定显示，非常的直观。
多功能方向盘左侧是多媒体和语音控制按键，右侧为仪表盘中间行车电脑功能切换菜单按键，整体分区布局简洁明了。后视镜的调节以及后备箱开启按键区域位于左侧的位置，需要注意的是后尾箱门打开是需要长按功能按键才能打开。