过去三年，中国商用车市场太难了。
根据中汽协数据，2020年，国内商用车产销首次突破500万辆大关，一年销售出去了513.3万辆，达到历史最高点。随后便开始持续走下坡路，2021年，商用车销量下滑到479.3万辆，
2022年更是创出了330万辆的新低，同比下降了31.2%，几乎跌落回2008年的水平。
两年时间，商用车遭遇滑铁卢，盘子少了约150万辆。
不过，喜忧参半。
当前，国内商用车保有量约为4000万辆，乘用车则有2.79亿辆，但前者的碳排放量占比却高达60%。在整体汽车保有量中仅占3%的重卡，却“贡献”了50%左右的碳排放量。
商用车电动化是交通碳减排的重要抓手。
虽然商用车销量不振，但在电动化方面的表现却是近年来的亮点，渗透率从3%一路飙升到了10%以上。
2022年，国内新能源商用车销量为33.8万辆，同比增长78.9%，全年渗透率达到10.2%。尤其是去年最后一个季度，10月~12月的数据更能体现出快速增长态势，单月渗透率从10%拉升到19.6%，仅仅落后乘用车10个pcts。
除了渗透率持续增长，
2023年将是商用车销量上打翻身仗的一年。
中国汽车流通协会商用车专委会秘书长钟渭平曾预计，2023年，国内商用车市场会出现20%~25%的销量增长，整体有望恢复到400万台。其中，新能源商用车的表现可能更值得期待。
一、轻卡一马当先，物流专用车渗透率高达30%
商用车的分类比较简单，从使用用途来看，无非是货车、客车两大阵营，占比约为85:15左右。
在4000万的商用车保有量结构中，轻卡体量最大，占比最高，接近57%。其次是重卡，大概有900万的保有量，占比25%。排在第三位的是轻客，超过300万辆，差不多十分之一。剩下的大客、中客、中卡、微卡、皮卡均不足百万辆。
所以说，
商用车电动化及增长趋势，最大的看点在轻卡、重卡、轻客身上。
轻卡的体量大，包括栏板式、厢货及轻型冷藏车，应用场景丰富，历来是兵家必争之地。
2022年，轻卡市场一直萎靡不振，主要是受疫情影响，城配需求减弱、蓝牌轻卡新规、超载治理等多种因素掣肘。
但进入2023年2月，轻卡市场突然爆发。中汽协数据显示，2月份轻卡销量达到17.67万辆，同比增长43.25%，高出重卡14个百分点，环比增速达98%，销量创出了近十年来的新高。
能链研究院制图
轻卡主要面向同城的城配物流运输市场。随着疫情过后，城市生产生活节奏的复苏，以及刺激消费、扩大内需政策的实施，“烟火气”让城配物流市场持续升温。
而且轻卡的放量还有其独有的行业特征，其中有两点：
一是去年9月1日正式实施的蓝牌轻卡新规，
各地执行力度进一步加大，“大吨小标”“超载超限”等可能面临着交管部门的重罚。
合规化的途径只有购买新车一条路，
于是轻卡市场集中爆发出了新增量。
二是轻卡路权开始放宽，
市场快速回暖。目前，多地推出了对4.5吨及以下轻卡车型不再细分限行吨位的政策支持，逐步放宽中型厢式、封闭货车通行限制，且在通行时间上也给出了灵活调整。
尤其是城配物流车销量出现了爆发式增长。
轻卡企业交出的成绩单也可圈可点。今年2月份，行业老大福田汽车销售了4.06万辆，拿走了23%的份额，同比增长63%。紧随其后的是重庆长安、长城汽车、东风汽车、江淮汽车等，销量均破万。
增幅最夸张的是“神车”上海通用五菱，销量为8110辆，环比增长2282%，同比更是达115738%。
从应用场景来看，2019年到2022年，整个轻型货车市场里，物流运输一直占主导地位，占比67%左右。相比，工程车辆、市政环卫等占比不断下降，前者从13%降到7%，后者从5%微降到4%。
轻卡专用车的新能源渗透率较高，2022年达到25%，其中城配物流运输领域的渗透率最高，销量从2021年的11.1万辆，增长到2022年21.4万辆，渗透率从13%增长到了30%。
二、公共车辆电动化提速，催生204万辆增量
从2019年到2022年，新能源商用车的渗透率从1%增长到10%以上。
商用车中的新能源客车，近三年的销量并没有跟随商用车大盘下滑，从2020年的7.2万辆到2022年的7万辆，基本保持了稳定。
新能源渗透率较高是大中客车的主要特征。
2019年，新能源客车渗透率曾高达18%，远超乘用车水平，主要受城市公交电动化政策推动，而后的2020~2022年，在12%~16%间波动，总体电动化率远远超出货车。
能链研究院制图
目前，主要集中在城市公交领域的中客、大型客车渗透率分别为68%和82%，但从2019~2022年新能源商用车销量结构变化中能看出，
大中客的销量占比逐年下降，电动化向轻客
、轻微卡、重卡迈进。
新能源货车虽然渗透率不高，但销量却急剧增长，从2020年的5.2万辆、2021年的13.6万辆，增至2022年的26.3万辆，甚至超过了乘用车的增速。
这仍然要归功于在物流运输场景中的突破。
根据NE时代发布的《2022年商用车市场现状及新能源渗透率分析报告》，从区域分布来看，上海新能源货车渗透率最高，达到37%，其次是海南和广东，渗透率分别为36%和30%，北京、重庆紧随其后。从新能源货车销量增速上看，山东、浙江、湖北等省市增速超过200%，潜力最大，黑龙江、甘肃等虽然销量基数小，但增速同样超过200%。
在政策刺激下，公共领域车辆电动化有望接棒，
并进一步拉升商用车渗透率水平。
2023年，工信部等八部门印发《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》
，在全国范围内启动公共领域车辆全面电动化先行区试点工作。《通知》指出，本次涉及车辆包括公务用车、城市公交、出租
、环卫、邮政快递、城市物流配送、机场等领域用车，试点期为2023~2025年。
提升公共领域车辆电动化率是该政策的初衷，
要求三年内城市公交、出租、环卫、邮政快递、城市物流配送领域的新能源渗透率达到80%。
按照试点城市的电动化目标数量，北京、上海、重庆、浙江、深圳等11个省市试点城市车辆推广数量参考目标为10万辆；山东、陕西、湖北、厦门、青岛等11个省市区域内试点城市参考目标为6万辆；海南、云南、黑龙江、西藏等14个省市目标为2万辆。
根据公共领域车辆折算关系，大吨位、纯电动的商用车型折算比例明显高于乘用车里的公务、出租车等，预计2025年国内新增新能源车数量为204万辆，其中商用车数量增量最大。
此外，该政策还会拉动各地充电基础设施的建设。
按照政策要求，新增新能源车与标准充电桩的比例为1:1，标准桩以60KW，每台桩3万元计算，204万公共领域车辆的直流桩总需求为612亿元。
来自市场的内生增长与外部政策推动，双重因素叠加在一起，让2023年新能源商用车市场有了更强的预期。
三、政策倾斜，物流配送、商用重卡是两大突破口
全国商用车电动化看广东，广东看深圳。
深圳是全国新能源汽车推广的标杆城市，
虽然在整体新能源汽车销量和渗透率方面，2022年，深圳已经被上海、杭州反超，但在商用车电动化实践成果与经验上，深圳地位依然很难撼动。
从2015年开始，深圳就开始实施新能源物流车的规模推广应用工作，专门出台了包括路权、停车优惠及运营补贴政策，已连续七年成为全球新能源物流车注册登记数量最多、保有量最大的城市。
截至去年11月，深圳新能源物流车总量超过9.43万辆，占了全国城市配送物流车总量的23%，为全国之最。仅2022年，深圳就销售了6.5万辆。
星星之火，已经燎原。
能链研究院制图
新能源物流车以轻客、轻卡、微面等为主，运营里程大多在200公里左右，覆盖城市电商快递、商超配送、家居家电、冷链运输、搬家等场景。从深圳起始，成都、苏州、上海、杭州、武汉、长沙等也在快速跟进，推进城配物流领域的新能源替换。
数据显示，2022年国内新能源物流车销量达到23.58万辆，与2020年同比增长313%，翻了三倍以上。
能链研究院认为，
新能源政策的补贴方向将从过去的乘用车向商用车电动化领域倾斜，重点集中在物流配送、商用重卡、环卫车辆三个领域，尤其是前两者，将“挑大梁”。
除了物流车，重卡是电动化的另外一个突破口。
目前，新能源重卡以纯电为主，销量从2020年的2600辆增至2022年2.52万辆，劲增了10倍。而且重卡的新能源渗透率也有明显提升，比如专用车里的市政环卫、工程车辆分别达到了8%和4%，重卡牵引车的渗透率则从1%增长到7%。
重卡因为载货量大，对动力和续航能力均有极高要求，如果带电量加大，不仅导致自重提高，续航里程、充电时间都会受限，因此，
换电重卡的销量和占比正快速提升。
2022年，换电重卡的上牌数量达到12386辆，占到纯电重卡55%比例。一汽解放、徐工、中国重汽、三一重卡、宇通重工等企业已进入该赛道。
罗兰贝格《新能源商用车白皮书》显示，2025年新能源重卡销量将达到13.8万辆，其中79.7%为纯电车型；预计2030年将突破43万辆，纯电占比为81.4%。
重卡电动化方向将从最初的自卸车转向物流运输领域的牵引车突破。
换电在重卡纯电中的比例将逐步提升。中国科学院院士、中国电动车百人会副理事长欧阳明高预判，今年国内电动重卡市场将增长100％，达到5万辆，其中换电车辆将超过70％。
能链研究院认为，当前乘用车电动化率已接近30%，2023年，商用车电动化将加速。在新能源客车率先破局后，轻卡、城市物流车、重卡将成为拉动商用车电动化率的三驾马车。
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