珠三角城际铁路·佛莞段即将建成之际
2022年春节逐渐落下帷幕，在新的一年里，珠江三角洲地区将要建成的最重要客运专线就是佛莞城际铁路。
本文所述的佛莞城际铁路，为完全意义上的佛山西站至东莞西站城际铁路，实际是由广肇城际铁路东段和广惠城际铁路西段共同组团的线路，并非仅指代番禺站至东莞西站客运铁路工程名。
从2022年至2025年期间，珠三角城际铁路建设将进入一个相对稳定阶段，确切地说其实是完成2000年至2010年期间规划的城际线主通道。
通过规划图不难发现，佛山西站至东莞西站城际铁路段是整个珠三角地区最核心的东西横向线路，也是最后一条完全意义上的城际铁路。其它线路，如广州南环城际铁路、广汕铁路、深茂铁路等已成为市域快铁或主次干线高铁，而广州东环城际铁路、广清城际铁路、广惠城际铁路、穗深城际铁路、珠机城际铁路等进入末端延长线收尾阶段，剩下支线为远期规划，或被地铁代替。
虽然目前佛莞城际铁路的媒体宣传和大众反响远不如以广深为名线路强烈，但其地位却十分独特。
- 珠江口新海底隧道：佛莞城际铁路莲花山站至麻涌站段下穿狮子洋水域，成为继广深港高铁后第二条中国建设有海底隧道的高铁。当然，这条海底隧道位于珠江口溺谷湾，水道狭长，类似汕头榕江入海口，但其建设毫无疑问将为后续更大规模的深茂铁路伶仃洋隧道提供工程经验。
- 如以肇庆站为起点、惠州北站为终点，横向铁路全长270km，其中佛莞段70km，沿线串联广佛圈南部新城，关联肇佛广莞惠市，每个镇街设一站，大量国铁地铁可换乘，还有穗深城际支线，客源极丰富。相比高铁线，城际线站点很密集，无需将大部分客源全部扎堆在一个站点。
- 全线设计速度160km/h至200km/h，肇庆站至深圳机场站、小金口站段共计51座车站，17座为中间越行站，三分一越行占比可满足快慢车二四开。如以番禺站为中心，中途一站直达快车完全能1小时内抵达端州、禅城、南城、宝安和惠城四区中心客流最大站（宝安暂定为机场，需转地铁进城）。即使每站停列车，全程平均速度也能达到60km/h，周末节假日高峰期不会特别落后于汽车。
目前，佛山和东莞两市地铁每条线建设周期普遍需6年，线路以多站点6B车中速（100km/h至120km/h）为主，东莞跨市地铁以及佛莞以外二三线城市地铁遥遥无期，佛山地铁3、4号线，东莞地铁1号线以及广州地铁4号线官桥站也要两三年以后才竣工。这意味着佛莞城际铁路开通初期两年时间里，非常考验其有无独当一面运输水平，毕竟以后佛山和东莞新地铁线，对佛莞城际铁路会同时产生引流和分流效果。无论由哪家单位运营珠三角城际线，希望佛莞城际铁路不再成为一条刚投用就充满无限槽点的线路。因为花了这么多金钱和时间跨越珠江入海口天险，这一天珠三角市民已期待已久，可以比长途跨线列车贵、可以比地铁班次少、也可以比大巴公交慢，以上三大短板可以有，但真的不能同时都有。
