“魔鬼”拆解实验吉利缤瑞200T发动机测试

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【太平洋汽车网技术频道】对于追求潮流的年轻用户，在有限的预算内，除了外观内饰这些颜值因素外，耐用性是一个不可忽视的考虑范畴，坊间传闻合资品牌发动机比自主品牌耐用，这些话真的可信吗？在此，吉利缤瑞200T强烈表示不服，近日在宁波杭州湾吉利动力研究院开启“16万公里发动机魔鬼大挑战”实验，以实力辟谣！

定位为“高效能运动轿车”、全新升级G-Power 200T动力的吉利缤瑞，在造型、动力、操控及燃油经济性都获得A级市场年轻群体肯定。这款号称能与合资车型抗衡的运动轿车，1.0T发动机性能直逼主流2.0L发动机性能，究竟有何“硬核干货”证明自己的超强耐用性，下文小编为大家逐一解析。

G-POWER 200T发动机简介

缤瑞200T搭载G-POWER 200T发动机，按照沃尔沃开发标准和流程，联合国际动力调校公司德国FEV历时4年打造，曾在2018年被评为 “中国心”十佳发动机。

1.0TD发动机最大功率100kW（136PS），最大扭矩205N·m，采用涡轮增压和中置直喷技术，依靠第三代低惯量涡轮增压技术，涡轮从1000rpm就开始介入，中置直喷技术，发动机热效率高达36.8%。

G-POWER 200T“ T+D “涡轮增压＋缸内直喷技术，升功率和升扭矩分别为100kW/L和205N·m/L，运用可变排量机油泵、中置双VVT，双节温器等技术，让发动机兼顾动力和燃油经济性，百公里油耗低至5.0L。

号称“炼狱级”的发动机极限测试

发动机功率衰减仅0.4%

发动机可靠性是发动机质量的重要指标，是汽车最重要的三大件之一，是汽车的心脏，其可靠性密切影响车型市场价值。时至今日，消费者对自主品牌汽车的刻板印象还停留在颜值高、配置足、三大件。尤其是对发动机性能和耐久品质，存在“几万块的车，好看能开就行，坏了就修”这样的佛系心态。吉利为扭转这种传统观念，用极限的方式测试缤瑞200T的发动机，考验其耐用性，为消费者给出真实直观的答案。

发动机极限测试位于吉利汽车（杭州湾）研发中心内的动力总成试验中心内进行。

此次缤瑞200T-16万公里发动机耐久度测试实验，把在整车上已经完成了16万公里各种路况行驶的200T发动机（相当于8年车龄），装在测试新发动机专用的试验台架上通过6000r/min的爆表极限工况连续运转100小时，进行功率、扭矩、机燃比等参数衰减的测量。

在发动机运转的极限工况下，验证发动机的活塞、连杆、轴瓦、曲轴等零件的耐久情况。期间不允许出现漏水、漏油、漏气等情况，试验后发动机的性能（如功率、扭矩、机油/燃油消耗比等性能要满足评价标准）这是发动机耐久试验中最苛刻的试验之一。

该16万公里发动机进行100小时的台架测试，台架测试条件为全速全负荷工况，该工况下发动机排气系统一直处于通红状态（ 1小时全速全负荷燃油消耗量≈1000km整车高速路况燃油消耗量）。

所谓的全速全负荷就相当于一辆车拉着重量达3吨的集装箱，挂一挡，油门踩到底进行爬陡坡的状态。

缤瑞G-POWER 200T发动机耗时4年共通过21项功能性开发试验，12类耐久试验工况（包含德国FEV、奥地利AVL、VOLVO和吉利工况标准），在历经极寒、高温、高原的考验后达成60万公里使用寿命动力性能无衰减的优异表现。

发动机现场拆卸对比

性能近乎新车耐用性爆灯

G-POWER 200T发动机经过AVL台架性能测试，功率仅衰减0.4kW，性能衰减率0.4%远低于国家《GBT19055-2016汽车发动机可靠性试验标准》中功率衰减5%的标准，扭矩仅衰减1.7N·m，性能衰减0.8%，发动机性能近乎新车状态！

工程师现场拆解这台经过“炼狱式”测试的发动机

涡轮增压组件拆解对比

首先检查的是涡轮组件，涡轮增压器工作时温度高达数百摄氏度甚至上千摄氏度，质量不过关的部件长期高温度、高温差就会变形、开裂甚至穿孔，涡轮增压器变形、漏气会导致发动机性能下降。沉淀物多会降低涡轮增压器效率，降低发动机效能。也会破坏叶轮动平衡，严重时会导致增压器涡轮轴断裂。

G-POWER 200T发动机采用盖瑞特（霍尼韦尔）第三代低惯量涡轮增压技术：1000rpm就开始介入，1500rpm时1.5秒之内即可到180N·m，最高转速29万转/分钟，领先同级车型的24万转/分钟。

直喷组件拆解对比

通常情况如果喷嘴堵塞，会导致发动机工作部平稳，产生抖动，严重的如果三个缸都堵塞了，就无法启动运转。

G-POWER 200T发动机直喷系统采用激光喷孔技术，200bar的喷射压力让喷出的油瞬间汽化。缸内直喷技术使雾化喷入的燃油与进气得到均匀的混合，全工况实现均质燃烧，发动机热效率高达36.8%。

平衡轴组件拆解对比

平衡轴是实现发动机运行平稳，减少振动的最核心零部件，损坏轻则影响发动机的振动和噪声水平，重则导致发动机异常抖动甚至整机损坏。

活塞环拆解对比

活塞环损坏导致燃烧室密封不严，引起烧机油，机油稀释，活塞漏气量大等问题，影响发动机的性能。

汽缸垫拆解对比

气缸垫失效会导致冲缸垫，使发动机润滑油及冷却液混合，影响发动机的润滑及冷却系统，严重会直接导致发动机报废。

G-POWER 200T发动机配有双可变正时气门技术、集成式排气歧管、真空泄压阀等技术，可以使车辆在任何工况下都能拥有最佳的进排气效率，顶置直喷配合进排气正时可变气门，百公里油耗5.0L，满足国六排放标准，具备国七排放标准开发潜能。

与沃尔沃同等的NVH标准

稳定性与噪声控制比肩主流四缸机

在噪音控制方面，吉利NVH研究实验室一直处与业内的领先水平。而缤瑞的NVH静音标准向沃尔沃看齐，从动力、空调、车身、制动四个方面进行静音调校，多达38项NVH技术，200多项优化方案，怠速噪音低至37db。

吉利NVH研究实验室

NVH方面，缤瑞加入平衡轴、非圆正时带轮、低惯量涡轮、双质量飞轮、双模扭转减振器等手段抑制振动。

声场定位系统能准确查找发动机的异响来源，如外壳、机脚、发电机组甚至是内部的曲轴、活塞组件，收集数据后进行一次又一次的优化。

G-POWER 200T发动机在NVH性能上采用了高功率发动机特有的平衡轴技术，该技术获得了9项专利，并通过高性能液压悬置减少发动机运转的振动传递，提高NVH性能，运转稳定性与噪声控制比肩主流4缸机水平。

试驾：旧车状态炉火纯青老当益壮

轻松完成“立硬币挑战”

在拆解现场，工程师将高环全速行驶3万公里的缤瑞200T与全新缤瑞200T进行试驾对比，除了车主关心发动机的耐用性外，老车的行驶品质、操控感也是不可缺少的重要考量因素。

3万公里的缤瑞200T轻松完成“1块1毛”的极限挑战。（小编现场见证，硬币塔吹气即倒，绝不采用任何粘合性的作弊材料。）

民间测试发动机抖动的方式最多就是“立烟实验”，而且是基于怠速状态下测试。吉利缤瑞200T为了满足的强迫症心理，在一台3万公里的三缸老车上，进行更为极限的全转速段（打火、怠速、轰油门、熄火）测试抖动，通过1元+1毛硬币的组合摆放实验，展现G-POWER 200T发动机的运转稳定性。

在试驾环节中，用人体感官真的很难去分辨自己试驾的就是一台历经3万公里全速测试的旧车，如果非要挑点毛病，在发动机运行的时候确实有那么一点点的杂音，前提是在一个安静的场景对新旧两车进行同场对比感受，在日常用车中容易被环境音掩盖，对于一台旧车是非常合理的存在。

在旧车试驾环节中，一台历经3万公里全速行驶的缤瑞200T让我改变了以往对国产汽车品质把控的态度，特别是这种8万元级别的入门车型，能真切感受到吉利在用心做好了每一款产品。（由于研究院内禁止拍摄，部分图片取自吉利汽车官方素材）

6DCT变速箱来自格特拉克，有标准、节能、运动三种模式可选。

动力方面，老车有着新车几乎一样的动力输出，D档低转速模式下油门反应及时而不乱窜，在狭窄道路穿梭的时候控制自如。

在环闭测试直路中，挂入S挡，涡轮在1000转及时介入，在1500转的时候已经有非常明显的扭力输出，源源不断的动力输出及6DCT快速换挡节奏，此刻早已忘记这是一台3万公里的1.0T三缸国产车。

S档模式下控制油门深度，让工作转速保持在2000-3000转的最大扭矩区间，这老车的运动特质及运行稳定性丝毫不差于主流的2.0L新车。

小编在现场特意感受了大家关注的装配工艺，在8字弯道往复绕行的时候，车身姿态的有节奏地摇摆，最容易体现车架与部件的咬合度，特别是对于旧车，工艺不过关异响就是必然。但对于这台缤瑞200T旧车，完全没有顾虑，除了车上的杂物撞击外，中控台、顶棚、底盘等异响黑点，均没有出现异响。

缤瑞200T前悬减震系统采用双通道结构、花瓣式BASF-NDI缓冲块设计、后悬挂空心结构设计，都是同级车型罕有的配备，对于整体操控性有着直接的提升。

值得一提，缤瑞200T为迎合运动定位，新车悬挂调校会偏硬，路感也相对清晰。惊喜的是在老车上，底盘经过长时间极限驾驶，非但没有出现异响松散的情况，各部件磨合程度特别是油簧阻尼性能如青壮年般矫健，对于路面的碎震大幅度过滤，弯道中摇摆的姿态也更加收放自如，ESP介入时间仅为0.3s，在快乐驰骋的同时也能有一定的保障。

静态回顾

外观

年轻富活力好动健将风

吉利在轿车产品细分到位，主打家用市场的帝豪及远景、商务市场的博瑞、以及行政市场的帝豪GL。缤瑞担当年轻角色就必然有更多的活力设计因素吸引消费者，沿用博瑞的大体设计有着更高级的气场，丰富而流畅的线条勾勒出紧致的肌感体形，溜背设计配合俯冲前部，独特的运动感在同级车型显得与众不同。（静态体验车型为2019款吉利缤瑞200T DCT缤耀版）