新能源汽车集体开往泰国_36氪

燃油车时代的日系霸权

中国与东南亚山水相连，自古以来就是东西方贸易、文化交流的大通道，也是历史上东南沿海百姓移居海外的主要目的地。早在秦汉时期，即有海商进入东南亚的记载。唐宋时期，中国海商遍布东南亚沿海地区，人口经贸往来日益频繁。

但是，本应成为中国企业最熟悉市场的东南亚，却不是中国汽车的主要出口目的地。

海关监测数据显示，2021年中国汽车出口前五大市场分别是智利、沙特、俄罗斯、比利时和澳大利亚。宝腾汽车CEO李春荣曾说：“在东南亚市场，十余年前就有中国企业在进行布局，但都是贸易型布局，短暂辉煌后，此前的中国品牌几乎都退出了当地市场。”

2021年，泰国乘用车细分市场的各个领域，日系均占据主导地位。

市场份额最大的丰田（含雷克萨斯）销量虽然下滑1.9%至23.97万辆，但由于2020年在泰国市场投放了Corola Cross车型，丰田SUV的产品销量不仅实现增长，还推动丰田在泰国整体市场份额提升0.8%至31.6%。而本田在泰国销量虽下降4.7%至8.9万辆，但2020年情况不断好转。

占据份额如此之大，究其原因，是日本车企过去数十年深耕在当地筑起的牢固壁垒。1990年，以丰田为首的日本车企和汽车零部件制造商扩大了对泰国的投资，由此在泰国形成了较为完善的技能劳动者市场，并给当地汽车生产商带去了技术支持。加上高达98%的现地零部件采购率，让日系车能够以极低成本垄断市场，因此东南亚长期以来都是日系车的后花园。

另一方面，大多数东南亚国家并没有发展出本土品牌，即便拥有“东南亚底特律”之称的泰国和印度尼西也是日系车企掌握约9成份额的日本车王国。

这也导致了泰国本土企业只能涉足低端领域，发动机、变速箱等核心零部件一概做不了，而印尼的情况也差不多，日系车不仅占据了95%的市场，还牢牢掌握着当地的汽车产业链、经销商渠道、上下游零件供应商等。

其他国家想要进入也异常困难，要进入必然会受到供应链的掣肘，产品也会遭受日资品牌的围剿。 如全部靠进口，那运费、关税又是很大开销，进而直接影响到产品定价，最终可能导致无法打开市场。德、法、美系车都曾试图敲开东南亚市场，但大都以失败告终。

为什么是此时

为何是泰国

虽然日系车企在泰国树大根深，但这并不代表中国新能源车企毫无机会。从国内看，今年是汽车行业加快重组的一年，哪怕是风头正劲的新能源汽车领域，竞争白热化、供应链紧张、原材料价格上涨等因素，都造成“内卷”严重，行业优胜劣汰速度正在不断加快，因此出海寻找新增长曲线也就顺理成章了。

那么，为什么是泰国？

目前泰国新能源车市场共有超十个电动汽车品牌进驻，而拔得头筹的正是国内存在感不强的上汽名爵。2019年，上汽名爵在泰国推出了首款电动车型MG ZS EV，随后又推出了MG EP，两款车型占据泰国电动车销量超9成的份额，实力不容小觑。长城汽车也于去年10月在泰国推出了好猫车型，上市两天内便收获了六千张的订单。

亮眼成绩的背后，源于中国车企对当地民众需求的深刻洞察。以经济发达的清迈为例，除了皮卡，使用最多的乘用车就是排量在1.5L左右的小型车，最常见的就是丰田的Vios系列、本田JAZZ和CITY锋范。就连国内并不待见的马自达2，在泰国也相当受欢迎。而这种选择都是基于现实的考虑：根据泰国官方数据，泰国人均月收入约为2700元人民币。在这样的收入水平下，车辆的价格、耐用性与实用性，是比各种炫酷科技更重要的考量因素。

因此，上汽在进入泰国市场之初，便以入门级精品家轿名爵3来迎合当地需求，并夺得上汽年度销量最好车型。如此成功，最重要的一点就是名爵3的价格相对较低，在泰国起售价为47.9万泰铢（约合9.63万元人民币），分期付款的话最低15%的首付就可以拥有它，远低于竞品Mazda3的96.9万泰铢。其次则是名爵3车型提供双色车身，新颖的颜色搭配也让MG3在泰国获得了年轻消费者的青睐。

有了名爵3的试水，上汽在泰国推出的首款纯电动车型MG ZS EV采用了相同的思路。彼时的泰国新能源汽车市场是白纸一张，而MG ZS EV的定位就是紧凑型纯电SUV ，44.5kWh的电池组WLTP综合续航为263km。电加热座椅、Car play、全景天窗一应俱全，E-NCAP碰撞测试5星，还提供七年不限里程保修，因此受到泰国中产的追捧。

采用低价策略的不止名爵，去年刚进入泰国市场的长城汽车也下调了全部3款纯电动汽车的价格，最低价格约为83万泰铢，比原来便宜16％。本月，比亚迪投放泰国市场的首款纯电乘用车未补贴售价也只有1199900泰铢。

除了以价格为主的高性价比策略，本地化生产也是国内车企不约而同的共识。上汽名爵早在2013年就拥有了第一座装配工厂，此后又与泰国正大集团合资成立上汽正大有限公司，并斥资100亿泰铢在春武里府打造了智能化程度更高的第二工厂。长城汽车则是收购泰国罗勇府汽车制造厂和动力总成厂之后，立刻对其展开了智能化改造升级。9月8日，比亚迪也宣布将在罗勇购地建厂。

如果说本地化生产让中国车企拿到了泰国市场的“门票”，那么本地化研发则让他们具备了更多挑战日系霸权的底气。

名爵（泰国）背靠上汽集团的技术累积，除了开发出能够听懂泰语的i-Smart系统，让MG ZS成为全球首辆能够用泰语对车辆进行语音控制的汽车之外，还依托高度模块化的海外出行SAIC平台，打造出颇受欢迎的ai assistant等智能硬件，从而在泰国消费者心中树立起“黑科技”“互联网”“年轻化”的品牌形象。长城汽车则是将先进技术引入工厂，与当地零部件生产商合作研发新产品，分享专业的汽车生产技术知识，加速当地人才储备和培养。

为了在泰国新能源这张“白纸”上绘好蓝图，中国车企还与泰国相关政府部门多次共同举办电动车论坛、推进相关标准制定、呼吁产业政策出台、大力建设基础设施，积极推动着泰国汽车的电动化进程。

泰国官方也开始制定一系列针对新能源汽车发展的激励措施。

税收层面，泰国投资促进委员会（BOI）为各种类型电动车辆的供应方提供最高8年的免企业所得税优惠，财政补贴方面，为配套泰国国家电子汽车政策委员会（National Electric Vehicle Policy Committee）发布的向零排放转型的计划，泰国财政部还斥资29.23亿铢作为购车补贴以鼓励消费者购买和使用电动车。在电池产业链方面，目前泰国有18个在建项目，涉及电池生产、模块生产、模块组装等。

“中国新能源汽车的供应链优势以及目前成熟的商业模式，能够以泰国为起点，快速辐射其他周边地区。”一位业内人士告诉零态LT （ID：LingTai_LT）。“而这也关乎着中国车企能否借此打破日系车系的关键。”

当然，中国新能源车企的野心不会停留在泰国，从目前各家布局来看，泰国只是一个原点，最终目的是辐射整个东南亚。

能否拿下东南亚

拿下泰国，就能拿下整个东南亚吗？

从地理位置来看，泰国西部及西北部与缅甸交界，东北部与老挝毗邻，东连柬埔寨，南接马来西亚，可以说能够完全覆盖东南亚地区。如果中国车企在泰国市场能够立足，辐射东南亚，进而提升全球市场的占有率，可以说，丝毫不成问题。

对于当下的中国新能源出海而言，人口规模大小直接决定了未来发展空间。目前，东南亚十国人口总数已超6.6亿，潜在汽车需求巨大。经济方面，近年来东南亚地区经济发展较快，居民收入不断提高，东南亚十国的GDP总量合计超过3.2万亿美元，已跃升为世界第五大经济体。

更重要的是，东南亚也是近十年来碳排放年均增长率最快的地区之一，根据《东南亚能源展望（2019）》预测，该区域碳排放量将从2018年的14亿吨攀升至2040年的近24亿吨。因此，应对全球气候变化、推动实现绿色出行的要求，也在倒逼东南亚国家推进新能源汽车的普及和发展。

相比日系车在东南亚传统汽车市场的垄断，新能源可以说依然处于起步阶段。根据东南亚汽车联合会数据，2021年东南亚的汽车总销量达到279万辆，同比增长14%。预计到2035年，东南亚的电动车销量将彻底超过燃油车，根据Bangkok Post报道，今年6月开始泰国把纯电动车的税率从8%降低到了2%，每辆纯电车还有15万泰铢购车补贴。

印尼也定下了2025年要让纯电动汽车占到其汽车总产量的20％的目标；菲律宾也在大力采购电动公交，并要求国内公共交通企业把自身旗下纯电车的比例提升到5%以上。除此之外，东南亚汽车产业受惠于各国贸易协议优势，目前也已是全球车厂与零件厂的重点经营区域，未来有望复制中国车市成长模式，成为全球汽车产业下一个发展重心。

回顾中国车企的“出海”历程，从当年单纯的车辆出口，到现在带着产业链和技术出海，中国汽车出海已经迎来结构性改变。虽然短时间内，汽车产业链“中国化”还无法彻底实现，但在新一轮电动化浪潮中，中国车企在东南亚已经按下了围猎日系车的加速键。

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