三连杆的结构杆系数量确实少，不像四连杆、五连杆那样可以让车轮在上下跳动的过程中更好的控制车轮横向偏移的量。三连杆悬架在舒适度上表现尚可，但在驾驶操控上，比如过弯抑制侧倾、颠簸路段车身姿态稳定等方面要稍逊一些。

三连杆调校的极限受制于本身的简单的结构，调校上限不如四连杆、五连杆优秀。基础条件已经限制了它的发挥。还有就是三连杆是不是容易断的问题，很多人不管三七二十一，看见三连杆就喷！觉得三连杆悬架太弱、不安全。其实这玩意儿做到这么细，很大一部分原因是减震器直接安装在转向节上，基本上分担了绝大部分，来自车轮颠簸产生的冲击力，下面那双“筷子”形状的控制臂受力就小了很多。哪有那么容易断嘛，只要没有发生碰撞和挤压，一般不会出现什么问题。

所以动定位方面来看，对于家用车来说三连杆足够应对。而且使用过三连杆悬架的车型也不少，包括老款广汽丰田 凯美瑞 (配置 |询价) ，老款的汉兰达、雷克萨斯ES、揽胜极光、别克新英朗等等，都使用过“筷子悬挂”，到目前为止，还没有出现过因为三连杆悬挂自身问题，而导致行车事故发生的案例。

三连杆悬架在凯美瑞上一直用到了第七代，到了最新的第八代凯美瑞，为了升级后悬性能，才换成了后四连杆悬架。在日系等其他合资车上用三连杆的那些年，似乎从来没有听到过很多人喷三连杆！但到了比亚迪这边，三连杆就成了众矢之的！

如果我告诉你比亚迪王朝系列，唐DMi和汉DMi都是用的后独立三连杆，宋Plus车主心理会不会好受一点！

除了三连杆之外。而从目前来看，多连杆悬架中四连杆是应用是最多的，像丰田的TNGA架构是四连杆。大众的MQB平台的后悬，也是四连杆悬架。四连杆悬架再往上升级的话就变成五连杆悬架，五连杆悬架有的人也会把它叫作后双叉臂悬架。

五连杆悬架也是目前连杆数量最多的悬架，连杆数量越多，悬架调校的性能宽度也越大，相比三连杆悬架和四连杆悬架在操控和舒适性方面表现的更加优秀，五连杆的悬架在性能调校提供了最大的自由度。所以这种悬架，一般用在比较好比较贵的车上。

而且在 汉EV (配置 |询价) 创世版推出前，汉EV的后悬架也一直是三连杆悬架，在2023年推出的冠军版汉唐，则是对后悬架进行了升级强化，材质也用上了铝合金，同时全系加装了FSD可变阻尼减震器。

所以从比亚迪的角度来看，他是给你分得很清楚的，要好一点的悬架，可以啊，买护卫舰07，给你上了四连杆后独立悬架+FSD。要操控驾驶感受买海豹吧，前双叉臂后五连杆，而且全部都是铝合金材质。这个都是在不同的价格区间用上了，与之匹配的悬架结构和材料，所以要求十几万的车上双叉臂和五连杆或者空气悬架的话，是不是有点不现实呢？