自2004年末BRT项目早期的概念性设计开始，ITDP便与广州市市政工程设计研究总院一起参与到广州BRT各个方面的规划之中，一直到2008年的施工图设计，2009年的施工以及2010年初的运营。并在BRT开通后，邀请多名国际专家对广州BRT的运营进行分析并提供改善建议。同期，ITDP为广州市公共自行车和绿道的规划、实施提供了技术性支持。

广州快速公交（BRT）试验线位于中山大道，全长22.9公里，起止点为体育中心～夏园，设置26对中央侧式站台。该系统是目前世界上第二大的快速公交系统，亚洲第一大快速公交系统，超过亚洲其它系统运力的3倍以上。

世界上第二大的快速公交系统，亚洲第一大快速公交系统

该系统创新性地使用了“专用走廊＋灵活线路”的运营模式，实现地面公交快速化及与社会车辆的逐步隔离化，具有类似地铁系统的大运力、又保留了公交系统灵活性特点，有效整合了超过80条公交线路，建成后实现公交和社会车辆各行其道，实现了公交和社会车的双盈，提速明显。车站设计模块灵活组合，车站系统及控制中心系统智能化，BRT智能监控系统已达86项功能，且整合了BRT干线走廊相交道路的普通公交线路联合调度,力求最大化保证专用道公交运输效率，是国内功能最齐全，最复杂和最先进的BRT调度系统；照明系统节能环保。

地铁系统的大运力+公交系统灵活性

在国内建成的BRT系统中，广州快速公交系统的单向客运量、走廊专用车道利用率和车辆平均载客量均为排名第一，单向客流量达到26900人次/小时，专用车道利用率达到82.9%，车辆平均载客率为87.9%。

公交车和社会车辆的双赢

广州快速公交系统的实施对于改善交通条件，方便市民出行具有重要意义。该工程实施后大大改善了公共交通系统的服务水平，缩短乘客行程时间，全年节省时间高达3000万乘客小时，直接社会经济价值超过8亿人民币，并通过改善交通秩序，实现了公交车和社会车辆的双赢。

2006年广州岗顶公交站台（BRT实施前）

广州BRT系统不仅仅是一项交通改善项目,它为城市的综合改造提供了契机。

BRT系统的实施与道路的综合景观整治,升级改造,行人公共空间等整合在一起, 使城市景观得到整体提升。中山大道BRT系统也是世界上第一个与轨道进行了直接整合的BRT系统，实现BRT与轨道网络形成互补。

2011年1月，广州由于成功实施了中山大道快速公交(BRT)系统、且实现了BRT系统与公共自行车、绿道、步行空间等多模式整合，获得了2011年可持续交通奖和联合国颁发的“2012年应对气候变化灯塔项目”等多个国内外大奖。

BRT和自行车道、公共自行车的整合

BRT石牌桥站：与地铁和商场的整合

广州市中山大道快速公交（BRT）试验线自开通以来，取得了较好的运营效果，吸引了超过国外500多个国内外考察团队前来参观学习。但是BRT系统实际运营中，由于线路设置，车辆以及信号配时等问题，运营和管理仍存在一些问题，如高峰小时车速慢，非高峰时段车内过分拥挤，部分车站乘客换乘量过大，交叉口BRT车辆排队，运力配置待优化等。主要集中在如下几个方面：

1. BRT专用道路权保障

2. BRT系统运力有待提升

3. BRT运营方案优化

BRT专用道路权保障

BRT专用道的路权保障主要体现在专用道设施保障和交叉口信号优化，以提高公交专用道效率，这也是广州BRT专用道一小时单向能通过360辆车的原因。 近年来，广州BRT的专用道路权保障逐步恶化，其一是广州在2016年5月发布了《中山大道快速公交系统管理办法》，在高峰期时段车辆拥堵时社会车辆可以在交警指引下进入BRT车道；其二是沿线重点交叉口信号配时需要进一步优化，需给予BRT更多绿灯时间。

岗顶BRT站台：社会车辆进入BRT车道，造成BRT车道和站台延误

岗顶BRT站台：信号灯的调整遏制了公交的通行效率

由于猎德二期的施工，自2012年6月起天河东路和体育东路口调整了信号设置，导致BRT运营速度下降50%以上，造成了严重影响。目前BRT车辆的绿灯时间小于社会车直行车绿灯时间，不仅没有给予信号优先，反而是遏制公交在交叉口的通行效率，导致早晚高峰在该区间公交排长龙。

科韵路路口BRT延误

BRT系统运力有待提升

BRT正式运营以来，重要节假日、日常早晚高峰时段常会出现拥堵现象，公交车上拥挤，乘客上车、下车困难。BRT西段体育中心、华景新城、岗顶和棠下等车站处，拥挤现象尤为突出，在棠下站最拥堵的时段，站内乘客可达到饱和状态，致使站外乘客无法刷卡进站，这暴露出高峰时段BRT系统的运量不足，需进一步提升运量。

BRT 站台的设计可兼容12 米车辆和18 米车辆的停靠要求。18 米车辆由于容量较大、发车频率可适当降低，采用18米车辆后，BRT 站台可容纳更多线路停靠，提高系统的运量，并缓解站台拥堵情况。

然而广州BRT系统从开通以后仅有36台18米的车辆，远不能满足实际需求。建议应逐步对所有公交车辆进行改进，由现在的12米车辆过渡到18米车辆，提高整个系统的运量。ITDP的模型专家Remi对站台饱和度进行了分析，结果显示系统全部更换为18米的铰接车后，站台和车辆拥挤等有明显改善。

客流量较大站点拥挤现象尤为突出

替换大运量公交车后模型测算：站台饱和度降低

BRT运营方案优化

BRT系统的线路应随着客流和城市变化而灵活调整，而广州BRT开通7年多，线路未有大变化，而目前很多车站超饱和，线路搭配不合理，系统运营效率恶化。我们利用交通模型对BRT运营改善方案进行了测试，如B1线路是从第一个BRT车站运行最后一个BRT车站，调查显示该线路的绝大部分客流为换乘，如延长B1和B30，不仅可以减少系统内3500人次/小时的换乘，系统运输效率可直接提高2%，还可为市民提供更好的直达服务，以及减少24辆配车，实现公交企业和乘客双赢。

（来源：ITDP交通与发展政策 研究所）

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