多式联运作为一种集约高效的运输组织方式，具有资源利用率高、绿色低碳等特点。在全面实现“碳达峰、碳中和”背景下，这种运输方式既能提高物流企业的运作效率，又能降低经营成本，减少碳排放，是现代物流发展的必然趋势。目前，南京多式联运正处于快速发展期，各方面工作均取得积极成效。未来，进一步推进多式联运发展，强化多式联运系统建设，推动多式联运运行水平提升，促进货物运输结构优化，将是“十四五”期间全市交通物流领域的重要任务。

一、多式联运的内涵

多式联运，起源于欧洲，后在北美迅速发展，到现在已有170多年的历史，目前已在世界各主要国家和地区得到广泛的推广和应用。

（一）什么是多式联运

多式联运，是区别于“单一方式运输”的一种运输组织形式，指由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程，统称为复合运输，我国习惯上称之为多式联运。《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义是：按照国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。中国海商法对于国内多式联运的规定是，必须有一种方式是海运。其组成要素主要包括8个方面：（1）多式联运经营人；（2）多式联运承运人；（3）多式联运规则；（4）多式联运站场；（5）标准化运载单元；（6）多式联运专用载运机具；（7）转运设施装备；（8）多式联运信息系统。

（二）国际多式联运的主要模式

目前，有代表性的国际多式联运组织形式主要包括以下三种：

海陆联运：是国际多式联运的主要组织形式，以航运公司为主体，签发联运提单，与航线两端的内陆运输部门开展联运业务，与大陆桥运输展开竞争。

陆桥运输：在国际多式联运中，陆桥运输起着非常重要的作用。所谓陆桥运输是指采用集装箱专用列车或卡车，把横贯大陆的铁路或公路作为中间“桥梁”，使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或卡车连接起来的一种连贯运输方式。严格地讲，陆桥运输也是一种海陆联运形式，只是因为其在国际多式联运中的独特地位，故在此将其单独作为一种运输组织形式。陆桥运输主要包括三种表现形式：一是通过大陆两端连接海运的大陆桥运输；二是海陆、陆海联运的小陆桥运输；三是直接进行水陆联运的微陆桥运输。

海空联运：又被称为空桥运输。在运输组织方式上，空桥运输与陆桥运输有所不同：陆桥运输在整个货运过程中使用的是同一个集装箱，不用换装，而空桥运输的货物通常要在航空港换入航空集装箱。采用这种运输方式，运输时间比全程海运少，运输费用比全程空运便宜。这种联运组织形式是以海运为主，只是最终交货运输区段由空运承担。

二、多式联运国内外发展情况

（一）国外发展情况

在西方发达国家多式联运量所占比重较大。总体来看，西方发达国家多式联运运量占总量约10%，多式联运周转量占总量约40%，集装箱运量约占铁路货运量的35%，集装箱海铁联运比例通常在20%左右。多式联运中，铁路公司是重要的主导力量，公铁联运的货运量比重通常在50%以上，货物周转量比重约为55%。水陆滚装运输量占水运运量通常在10%以上。

多式联运枢纽对专用站场占地要求较高。从发达国家多式联运枢纽占地面积看，一般在2000-5000亩左右。如BNSF（Burlington Northern Santa Fe）多式联运枢纽站3770亩，有多式联运专用轨道5条以上、总长约3公里；停车场面积达970亩，可停靠4800台挂车和堆存6000个集装箱；集装箱装卸能力每月可达8万个，日均超过2600个。

多式联运枢纽集疏运体系及连接通道不断改善。为提升新建港口的疏港铁路、公路转运能力，提高港口集装箱多式联运效率，推进港口物流集聚与集散，如纽约的阿拉米达联运通道改善计划，成为美国推进海铁联运的典型范例。西方发达国家75%以上多式联运是通过集装箱运输。政府加强对多式联运连接通道的建设，积极改进多式联运设施条件，采用PPP模式 1 ，负责多式联运枢纽建设前期的征地拆迁和公共基础设施建设的投资。

多式联运技术标准体系及运输设备逐步建立。发达国家的甩挂运输是多式联运的基础环节，建立以集装箱、厢式半挂车和交换箱体为标准载荷单元的多式联运体系。如美国发展的两大多式联运体系，箱驮运输COFC（Container on Flatcar），以集装箱为标准运载单元，包括国际标准箱和53英尺国内标准箱；驮背运输TOFC（Trailer on Flatcar），以53英尺厢式半挂车为运载单元。

政府高度重视并采取强有力的扶持政策。从发达国家支持多式联运发展方面看，60%以上的国家对多式联运中转站建设实施财政补贴，资助比例最高达85％；对运输企业从单一公路货运向多式联运模式转变中的经济损失给予补偿；对短途接驳组合运输的卡车给予税收减免或资金补贴；放宽对从事多式联运的准入标准要求；鼓励发展内河运输；对一些涉及多式联运的技术研发、设备改进、公共基础设施平台建设等项目和专项行动计划项目直接进行投资。

（二）国内发展情况

运输结构调整促进多式联运业务快速发展。我国多式联运货运量占社会货运量的比重约7%，集装箱运量达到铁路货运量的20%左右，集装箱海铁联运比例约为3%，中欧班列数量年均增长超过60%，去、回程班列数量渐趋平衡。我国公铁联运的瓶颈在铁路运输方面，专业多式联运实施设备仍相对不足。我国水陆滚装运输主要是客货混运，缺乏专业货滚船，尤其是半挂车货滚船。多式联运在我国处在快速起步阶段，尤其集装箱运输发展的空间和潜力较大。

多式联运场站设施配置与协调衔接有待加强。我国铁路集装箱运输数量较少，因此专用场站、专用载运机具及衔接转运设施规模普遍偏小；铁水、公铁运输衔接不够顺畅；除集装箱中心站外，很多铁路港站以及内陆站不具备集装箱作业能力，堆场铁路线需要在港站解体和集结编组，影响多式联运的全面开展。近年来沿海发达地区已着手制定海铁、铁水联运解决方案及发展规划，着力推动多式联运深入发展。

多式联运运营管理模式不断创新，财政支持力度加大。国内多数城市通过成立铁路合资公司或吸引地方铁路投资，负责集装箱到发、装卸、拼箱、掏装箱、修箱、报关、转关、清关及查验等场站业务、集装箱配送及物流业务、国际货运代理、多式联运业务、承包集装箱班列以及直接面向市场和客户承揽业务。地方政府落实专项资金补贴，支持枢纽经济的基础设施建设，补贴标准通常为每标箱500-1000元。

多式联运中心建设与综合运输通道逐步完善。完成多式联运基础设施和服务水平的升级，建设集疏运体系，实现企业与港口的无缝对接，构建完善的多式联运网络布局，形成港、产、城联动发展的格局。我国集装箱铁水联运量年均增长10%以上，多式联运中心占地面积一般在3000-6000亩。融入“一带一路”建设，构建综合运输通道。但目前我国多式联运场站能力利用率普遍不高，沿海大部分港口铁水联运场站能力利用率未达到80%的相对饱和状态，内河港口铁水联运场站利用率多低于30%。

多式联运标准及服务产品体系仍未完全建立。我国多式联运主要集中在集装箱多式联运、整车滚装运输，铁路商品车（主要是轻型车）运输、半挂车水路滚装运输在局部地区有所发展但范围较小。以集装箱和厢式半挂车为基础的运载单元标准化体系还未建立，超过2万种的卡车车型过于庞杂，制约了甩挂运输的普及，不利于多式联运各环节的标准协同，需进一步构建富有中国特色、基于标准化运载单元的多式联运技术标准体系，制定针对“最后一公里”的公铁联运分拨配送体系。

三、南京多式联运发展前景

（一）南京大力发展多式联运的意义

多式联运是一种能够提高效率、降低成本、解决结构性矛盾的综合货物运输方式，伴随着社会及经济发展的变化，多式联运越发重要，是现代化物流转型升级的重要手段。

多式联运是综合立体交通规划的核心目标。南京经济总量大、资源自给率低、客货运输强度高，加快发展多式联运，可以实现交通设施利用更加高效，物流成本进一步降低，对推进综合性国际交通枢纽城市建设，完善现代流通体系具有重要意义。

多式联运是交通绿色低碳转型的重要抓手。目前南京铁路货运占比不到5%，公转铁、水转铁功能尚未充分发挥，已成为交通运输结构调整的突出短板。为贯彻落实碳达峰、碳中和“30/60”目标，南京全面启动了低碳先锋城市建设，通过发展多式联运优化运输结构，助力交通运输领域碳达峰， 是推动绿色低碳发展走在全国前列的重要抓手。

多式联运是物流枢纽建设成效的显著标志。南京集五种国家物流枢纽 2 类型于一体，担负着长江经济带承东启西、连南接北、通江达海的跨区域运输服务组织功能。发展多式联运，对推进国家物流枢纽建设，更好发挥南京江海联动、东西互济功能，促进长三角与中西部地区协调发展可提供有力支撑。

多式联运是城市集聚辐射功能的提升平台。南京作为长三角枢纽集群的中心城市，以公铁、空铁、江海联运为重点构建多式联运体系，建设长江经济带重要的资源配置中心，增强城市链接辐射能力，可体现南京在服务全国构建新发展格局中的责任担当。

（二）南京多式联运发展基础

综合立体交通网络日趋完善。南京，是国务院批复建设的国际性综合交通枢纽城市，境内水、铁、公、空立体交通体系完善，为多式联运的蓬勃发展奠定基础。航运方面，南京位于长江下游中部地区，港口自然岸线总长208公里，目前拥有码头泊位209个，其中万吨级泊位58个，是国家重要的主枢纽港和对外开放一类口岸，是华东地区及长江流域江海换装、水陆中转、货物集散和对外开放的多功能江海型港口。铁路方面，南京是连接华北、华东和华中铁路交通的主枢纽，国家东部地区铁路交通枢纽中心，是国家四纵四横铁路格局中南北、东西干线的重要交汇点，南京已形成“一环两跨八线、客货分线”的铁路格局，铁路运营里程近500公里。公路方面，截至2021年底，南京全市公路总里程达9750公里，其中高速公路通车总里程达587.26公里，高速公路网密度达每百平方公里8.92公里，位居全国前列。航空方面，位于南京的禄口国际机场是江苏省和南京市的门户机场，是国家主要干线机场、一类航空口岸，华东地区的主要货运机场，位列中国千万级大型机场行列，是国家大型枢纽机场、中国航空货物中心和快件集散中心，已建成辐射亚洲、连接欧美、通达澳洲的航线网络。

多式联运设施加速建设。全市已建成集装箱铁公水联运设施尧化门铁路综合货场与水水中转联运设施江北七坝港区多用途码头，同时在各物流节点建成龙潭国际综合物流集聚区、江北物流园、下关长江航运物流服务集聚区、空港物流园等多个集聚区，为多式联运发展提供了有利的硬件支撑。

货运市场业务稳步运行。近年来，南京货运市场蓬勃发展，即使在近三年疫情持续反复的大背景下，全市水、铁、公、空四种货运方式仍保持平稳发展，货运总量持续稳定增长。纵观2017年-2021年这五年的货运量数据，南京货运市场运行特点总体表现为：公路、水路占据主导地位，并基本保持平稳增长；铁路货运占比不高，且保持稳定增长；航空货运占比最低，且规模逐年萎缩。

联运市场主体不断壮大。南京多式联运企业迅猛发展，在联运组织创新、关键技术装备研发、运输服务规则建立、联运信息交换共享等方面加大落实力度，并取得积极成效，为逐步培育龙头骨干多式联运经营人打下坚实基础。据规模以上服务业统计数据显示，2021年规模以上多式联运和运输代理业企业共有122家，实现营业收入741.89亿元，同比增长62.6%；实现利润总额5.18亿元，同比增长10.3%。

由江铁联运向海铁联运跨越发展。南京作为国家综合交通枢纽城市和长三角特大城市，12.5米深水航道已全面贯通。目前，龙潭港区是南京最主要的集装箱港区，港口岸线约10公里，年通过能力达8000万吨，集装箱泊位通过能力390万TEU。龙潭港区货物吞吐量，年均增长约10%，占南京港总量的30%左右；集装箱吞吐量，年均增长约9%，占南京港总量的85%左右。南京港的钢铁、矿石、焦炭等大宗货物集疏港运输，原则上主要改由铁路或水路运输。近洋航线每周新增2班，内贸航线每周新增6班，并开辟南京至天津、大连等北方沿海港口商品汽车滚装班轮航线，拓展商品汽车江海联运业务。

四、对标重点城市，当前南京多式联运发展短板

近年来，国内各枢纽城市积极谋划运输结构调整，促进交通枢纽能级提升，采取多种工作举措加大对多式联运中心建设和行业发展的支持力度。南京的交通基础设施完备，货运市场繁荣，各市场主体发展良好，但对标重庆、武汉、郑州、宁波、青岛、上海等国家物流枢纽城市，南京在多式联运方面的发展仍相对滞后，需从多个方面来加强促进。

（一）在政府推进机制方面，统筹协调和资源整合力度有待加强

市级层面的协调推进机制仍未建立。宁波市政府早在2009年就建立了海铁联运联席会议制度，并在市交通局下设海铁联运办公室，专人专职负责海铁联运横纵向协调工作。青岛市政府在2017年发起成立了全国首家促进多式联运发展的地方性组织“青岛多式联运发展联盟”，共吸收来自物流和商贸企业、行业协会研究机构及政府部门等44个单位为联盟成员。而南京在协调机制建立方面仍处于研究探索阶段，距离真正落地实施还需一定时日。

南京特色的资源整合模式仍未形成。宁波市由政府牵头组建了“四港”运营商联盟，通过整合港口、机场、铁路场站、物流园区、海关等信息资源，建立铁公水空物流信息互联标准。青岛市组建了青岛多式联运中心，实现“公铁海空”多方式联合运输，建设辐射山东半岛、连接日韩欧亚的多式联运国际物流枢纽。而南京港作为国内第一大内河港口，在“公铁海空”联运方面与宁波、青岛这样的海港会有所区别，南京需在借鉴先进模式基础上，逐步形成适应本地发展的资源整合新模式。

（二）在市场业务拓展方面，具体措施和服务模式需进一步创新

周边货源市场开拓程度仍不够深入。宁波在运价上形成了“铁路下浮一点、地方补贴一点、企业分担一点”的共同分担机制，形成价格优势，持续扩大市场版图。而南京是东部沿海经济带与长江经济带战略交汇的重要节点城市，地处铁路、公路运输主干线和长江水运主通道的交汇处，本地货运市场活跃，需求旺盛。但从货运量来看，南京2021年“公铁水空”货运总量为4.41亿吨，与宁波的7.87亿吨、武汉的6.71亿吨、重庆的14.43亿吨、上海的15.52亿吨相比，均存在较大差距。由此可见，南京本地及周边地区货运市场的潜力还未完全开发，潜力有待进一步释放。

联运服务模式创新度不高。郑州积极培育联运辅助产业，丰富多式联运服务产品，通过郑州国际陆港公司组建国际集装箱交易中心，探索建立多式联运专业化设备的共享、共用、共管平台，拓展航空、铁路枢纽物流配套服务功能。宁波在市场开拓上先后探索了“港航”模式、“路港”模式、“散改集”模式，在开发集装箱货源同时，不断筹划散货入箱，并通过“铁海铁”模式，新辟了东北-宁波舟山港-华东地区的海铁联运物流通道。而南京目前仅有部分企业建立了信息共享平台，逐步开展多式联运业务，且服务模式相对固定，灵活度和创新性不高。

（三）在经营主体建设方面，组建多式联运公司和公共服务平台进度缓慢

多方合作的多式联运公司较为缺乏。目前，国内各先进城市在多式联运上积极探索多方合作的共赢模式。2018年，宁波成立了由港口、铁路共同出资组建的集装箱海铁联运公司；2019年，上海铁路局、上港集团、中铁集装箱公司、中远海运集团四方股东合资成立了上海港海铁联运有限公司；2021年3月，广州港集团和广铁集团合资成立广州港铁国际物流有限公司。这种多方合作的运营主体既保证了铁路运输计划的落实，又克服了国家铁路集团公司在地方运营能力较弱的缺陷，实现了优势互补、互利共赢。而南京目前主要是一些头部运输企业在开展多式联运相关业务，与宁波、上海、广州等城市相比，南京仍缺乏港口、航运、铁路等领域的龙头企业入驻，在联运通道的建设、集装箱货源的组织等层面存在不足。

一体化公共服务平台仍未建立。宁波通过海铁联运公司组建了宁波舟山港集装箱海铁联运操作一体中心，在业务流程上，建立海铁一次托运、一张单证、一次计费、一次保险、全程负责的服务体系。郑州依托郑州国际陆港公司等，建立了电子运单系统服务平台，在全国率先推行国内多式联运的统一运单，为客户提供全程“一次委托、一口报价、一单到底、一次收费”的“一单制”联运服务。而南京在搭建多式联运一体化公共服务平台方面进度仍比较缓慢，目前还处于规划筹备阶段。

五、“十四五”期间南京多式联运发展展望

未来，南京需在借鉴先进经验的基础，通过统筹规划、内部优化、外部联动，最大化调动多式联运各参与主体积极性，做好统筹，做强枢纽，做大主体，做优服务，推动港口、机场辐射腹地公路集装箱中长距离运输向铁路、水运方式转移，促进全市多式联运高质量发展。

（一）强化顶层政策支持，充分发挥参与各方主体优势

健全市级层面协调推进机制。统筹协调政府部门、园区、海关和机场、港口、铁路、船公司、集卡、货代等企业主体，理顺各方关系、形成整体合力，在市级层面建立多部门联席会议制度，统筹协调推进多式联运发展。

推进多式联运一体化规划建设。组织研究全市多式联运中心建设规划，明确发展定位和功能布局，围绕提升多式联运效率与物流综合服务水平，加快多式联运换装设施与集疏运体系建设，统筹转运、口岸、保税、邮政快递等功能，做好发展空间预留、用地功能管控、开发时序协调。

完善政府支持政策和多方优惠措施。落实国家、省运输结构调整支持政策，最大化争取上级部门对多式联运项目建设的扶持。完善市级层面对多式联运在集装箱航线开辟、项目用地支持等方面的一揽子扶持政策，优化铁路、港口、船公司等各方优惠政策，实现不低于其它城市多式联运享受的优惠幅度。

（二）完善联运基础设施，强化对市场腹地的辐射功能

完善机场综合交通体系。推动空铁联运体系建立，做好机场规划与南京铁路枢纽总图规划的衔接。加快完善高快速路系统，加强临空经济示范区与中国（江苏）自由贸易试验区南京片区、海港枢纽经济区、高铁枢纽经济区的联动发展，促进水陆空有效衔接，形成高效协同的多式联运物流体系。增强禄口机场辐射周边的能力，更好发挥其在长三角世界级机场群中的核心区域枢纽作用。

推进港口江海河联运发展。积极争取国家、省支持，发挥南京区域性航运物流中心特色鲜明的江海转运功能，整合周边港口集装箱航线航班资源，推动长江中上游地区集装箱在龙潭港中转。加密日韩近洋航线，推动南京港成为长江流域重要的集装箱近洋航线始发港，实现长江支线班轮化覆盖长江沿线六省一市。

全面启动龙潭公铁水多式联运中心建设。以龙潭港铁水联运为切入点，充分发挥龙潭港航道条件优越、内外贸航线密集及铁路干线运转充足的优势，扩大龙潭铁路的中转、集疏运能力。根据城市规划和南京市港口型（生产服务型）国家物流枢纽建设计划，尽早启动龙潭公铁水多式联运中心建设研究立项、实施工作，着力打造南京市多式联运核心载体。

（三）探索一体化平台建设，培育多式联运龙头企业

优化多式联运业务流程和标准规范。探索多方合作的共赢模式，鼓励不同运输方式企业通过资产重组、参股入股等方式，形成资源共用、利益共享、风险共担的多式联运经营主体（服务平台），一体化推进多式联运公共服务平台、信息平台建设。加强与国际多式联运规则衔接，强化双边、多边国际运输合作，鼓励有关企业积极参与国际多式联运规则的制修订，加强与中欧班列沿线国家的合作。

推动多式联运信息交互共享。坚持市场化运营、高标准谋划国家物流枢纽公共信息服务平台，逐步建立与机场、港口、铁路、口岸监管单位、物流企业单位的数据交换机制，实现货物便捷中转和快速集散。发挥南京网络货运平台物流信息优势，通过整合货主与承运方的相关资源，逐步实现产业上下游的互联互通与资源共享。

培育多式联运市场主体。积极引进国内外知名多式联运企业在南京建立总部基地、营运中心和区域分拨中心，重点支持交通运输企业、邮政快递企业、网络货运平台等企业延伸服务链条，向多式联运经营人和综合物流服务商转型，结合南京产业结构特点和资源优势，扶持培育一批具有南京特色的多式联运龙头骨干企业。