造车这块唐僧肉究竟还有多少人在惦记？又有多少人真的能成功呢？拦在滴滴造车面前的有三座大山。

编辑／ 王宇

进入2022年，有关滴滴造车的传闻甚嚣尘上，高调的抢人大战首当其冲，传闻“原来在传统车企多少薪酬，滴滴加50%。”根据接近滴滴的内部人士消息，滴滴造车可能很快官宣。

滴滴造车，有备而来

滴滴在能源产业的布局已经率先展开。定位能源零售平台的小桔能源，相继布局了加油、充电、加气、光伏、储能等多种能源形态，未来将打造“TOP1的能源平台以及上下游产业链整合的能源公司”，为滴滴出行业务乃至滴滴造车提供广泛的基础设施支持。

作为国内影响力最大的出行平台，滴滴的主营业务涵盖了公共出行、货运、自动驾驶、金融服务等。相比众多跨界而来的新势力，滴滴和汽车行业的联系显然更加紧密，不少整车企业、汽车相关企业和零部件供应商，已经是滴滴的重要合作伙伴。在业内，滴滴造车早已不是秘密。但现金流不足、如何实现量产以及滴滴新车要卖给谁可能成为横亘在滴滴面前的三座大山。

账面资金巨减，拿什么造车？

经历了抢跑上市后又仓促退市，滴滴的融资能力已然堪忧。滴滴现金流是否还能支撑其庞大的商业版图呢？造车项目堪比“吞金兽”，我们以新势力造车公司蔚来为例，从2016年至2021年，蔚来每年的亏损分别为25.73亿元、50.21亿元、96.39亿元、112.96亿元、53.04亿元、40.17亿元，六年累计亏损高达378.5亿元。蔚来创始人李斌曾坦言：“没有200亿不要造车。”那么，滴滴又有多少钱可以烧呢？

公开信息显示，过去4年，2018年、2019年、2020年、2021年，滴滴公司分别亏损149.78亿，97.28亿，105.14亿，493.44亿，合计亏损为845.64亿。截至2021年12月31日，滴滴出行账面持有的现金、现金等价物期末余额仅为439.8亿元。2022年滴滴未公布财报，即便亏损额仅为2021年的一半，也高达246.72亿。

更为重要的是，互联网造车的风口期已经过半。随着比亚迪、吉利、广汽、长安、长城、奇瑞等传统车企开始持续发力新能源车市场，新势力车企的高速增长逐渐放缓，在新能源车销量上逐渐落后于传统车企，在2022年1-9月新能源车销量排行榜中，仅有两家新势力车企勉强上榜。种种迹象表面，新势力造车的行业红利期基本已过，接下来市场将逐渐从蓝海转入红海，进入刺刀见红的拼杀阶段。

代工or收购，如何量产？

滴滴的造车之路并不平坦。早在数年之前，汽车生产资质的申请大门就已经关闭，对于新造车品牌而言，想要造车只有两条路，一是找有资质的企业代工；二是收购已经拥有生产资质的车企。现阶段各大车企的产能基本都自顾不暇，短时间内提升代工产能对于滴滴绝非易事；至于另一条路，传闻滴滴收购江西赣州车企国机智骏，但至今未被证实。如果新车产能不能得到快速提升，即便产品力再强，也只能是空中楼阁。

此外，滴滴造车还面临着互联网企业造车的共同问题，目标非常高远，行动起来往往步履维艰。早在2016年，滴滴就成立了自动驾驶部门Voyager，目前仍处于测试阶段；2018年，宣布和理想合作成立桔电出行，计划定制一款纯电MPV，后因双方理念分歧迟迟未能量产，合资公司在2022年申请破产；2020年，滴滴与比亚迪联合打造D1电动汽车，目前仅在少量城市开展试运营，至今鲜为人知。到2021年，再次传出滴滴单独成立内部代号为“达芬奇”的造车项目，团队规模据爆料已达1700人，但至今仍未正式官宣。

在新车方面，据知情人士透露，“滴滴目前有两款车型在同步研发，一款是ToB的产品，另一款是ToC的产品，两款都完全是滴滴自己的车。”ToC的新车型预计在明年推出，据爆料是一款面向大众消费市场的A级纯电动车，定价在15万元左右，初期主要靠差异化定位来培育市场。

滴滴新车，谁来埋单？

滴滴新车到底由谁来埋单，同样是一个值得探讨的问题。从目前滴滴已上市车型的技术水平来看，滴滴与比亚迪联合打造的首款定制网约车D1，这款车无论是设计还是动力电池续航，与当下的主流电动车相比都已落伍。其NEDC续航里程仅为418km，能耗12.8kWh/100km，与疯狂堆料的新势力竞品动辄500-700km的CLTC续航里程相比，存在较大差距。即便后续的新车能够补足老款车型的短板，但要让大众广泛接受依然需要相当长的市场培育时间。

那么巅峰时期拥有超过3000万注册司机、过百万直营司机的滴滴，在造车初期品牌影响力和车辆性能都不占优的阶段，是否会依托平台优势，变相要求在运营或者新加入的司机租赁或购买滴滴的车辆呢？从我们得到的信息来看，这种趋势似乎已经显现。

据知情车友爆料，滴滴在运营的D1网约车能够享受加分，获得平台的派单倾斜，以此保证稳定的订单量和收入。另一方面，随着滴滴对于网约车可运营车辆标准不断施加限制，更多的车辆可能因为“不能满足良好的乘车体验”而被平台淘汰出局。如果司机想要继续运营网约车，最稳妥的方案无疑只能是长期租赁滴滴的直营车辆。

这种做法无疑存在风险，从整个互联网大环境来看，我们国家不管是地方政府还是中央层面，都在三令五申不要与民争利。2020年底，市场监管总局联合商务部集合阿里巴巴、腾讯、京东、美团、拼多多、滴滴等6家互联网平台企业召开规范社区团购秩序行政指导会，号召维护公平竞争市场环境。2022年，中央网信办牵头开展“清朗·2022年算法综合治理”专项行动，深入排查整改互联网企业平台算法安全问题，整治算法滥用乱象。滴滴作为行业领先的公共出行服务平台，如果执意将造车事业与网约车运营挂钩，把自有车辆的租售强制摊派给平台司机，难免再次踩上高压线，可能会把滴滴推向另一个舆论漩涡。

当然，我们不能据此就给滴滴造车做出悲观论调。尽管滴滴造车存在诸多现实问题，但作为网约车领域的“头号玩家”，滴滴和汽车行业联系紧密，合作造车能够产生更多想象空间，车企也乐于与滴滴进行合作；新车在ToB的网约车销售/租赁端能够实现自产自销，只待业务限制放开，即能持续产生稳定的需求；ToC市场可以依托网约车的存量用户进行转化，在获取用户方面相比新势力车企更有优势。

与此同时，依托滴滴自有车辆在网约车租赁市场的持续运营，能够产生海量复杂道路的智能驾驶数据，为滴滴自动驾驶的不断进化提供大数据支持。相比个人车主相对固定的点对点数据，网约车大量的随机行车数据对于自动驾驶的研发更有意义，有望助力滴滴成为国内自动驾驶领域领头羊。

总的来说，滴滴造车这场波谲云诡的大戏已经拉开帷幕，滴滴造车事业在面临重重挑战的同时，又充满着机遇。从滴滴目前的业务困局来看，造车已经是其不得不走的一步棋，极有可能成为盘活整个业务的关键。我们也期望滴滴造车能够顺利进展，为新能源市场增添新的活力，再续曾经的商业传奇。