4月10日， 特斯拉 宣布国产 Model 3 ( 参数 | 询价 )长续航后驱版以及Performance高性能全轮驱动版正式上市。其中前者的工信部工况续航里程达到668km，成为Model 3车系续航最长的车型。该消息一出，特斯拉Model 3立刻成为了各网站和各微信群的讨论对象。

看了看群众对此事的评论，大家的观点无非分为以下两种：1、好车，买；2、好车，买不起。而作为一个不按套路思考的人，我就非常纳闷： 特斯拉Model 3按理说没多少人开过，为什么就变成几乎所有人口中的“好车”甚至“神车”了？ 很显然这种结论是被现如今各种车评人引导的。但是，大家现在都在骂车评人充值，然后这边还在相信车评人的话。嘴上说不要，身体倒很诚实嘛。可见，车评圈依然有很大的发展空间。

那么特斯拉Model 3到底怎么样？其实笔者也试驾过特斯拉Model 3，试驾及试乘了一天的时间。 当时特斯拉Model 3给我留下的印象极差，无论从设计到制造，以及标定，我都认为有极大问题。 特别是动态中的转向维度，基本成为了目前我见过的最差的转向。那么为什么我的结论与车评人截然相反？请让我慢慢道来。

首先，由于电动特性，特斯拉Model 3在油门相应和加速时间上相对同价格车型有绝对的优势。但仔细想想，你要加速有用么？根据我司针对两万多名实际车主做的调研， 认为自己较激烈/激烈驾驶的车主仅占16% 。况且，电动车车主每天饱受里程焦虑困扰，他们深知深踩油门会大幅度降低剩余续驶里程，所以 马路上的电动车一个比一个肉 。电动车激烈驾驶？不存在的。

再说到个人给予Model 3绝对低分的转向性能。首先要明确一点，【转向虚位】分为狭义和广义。 狭义上的转向虚位单指由于制造精度问题，导致转向机构各齿轮之间有间隙，使得在有方向盘较小转角输入时，车轮没反应 。现在由于整个行业制造精度都很高了，狭义的转向虚位几乎不存在了。所以 现在大家所说的转向虚位大多是广义上的，也就是转向响应+响应增益 。这两个比较好理解，转向响应指的是转角输入后，直至车辆有响应的时间。而响应增益指的是整个过程的线性度。

Model3的转向问题就在这两个维度上。第一个（我记忆不深刻了，这是我朋友提到的）， Model 3的转向响应较差 ，并不符合运动轿车定位。第二个， Model 3的响应增益调的极快 ，无任何线性，过于直接，也就是平时大家说的“转向太贼”。用曲线图比较能直观的反应出来。

转向太贼，对于中高速驾驶是十分危险的。另外，Model 3的 转向比太小 了，基本是纯运动型甚至跑车的转向比， 方向盘圈数左右各只有一圈整 ，并且没有搭载可变转向比。

想象一下，在高速上驾驶Model 3，你 稍微打一点方向 ，整车在度过相应时间后，就会 立刻突然的往一侧偏 ，这是很危险的一个事情。一般来说，家用轿车的转向比都调的比较大，增加转向舒适性和安全性。高成本的方案还有机械式可变转向比和电子可变转向比甚至电控转向。

比如笔者的“运动型轿车”，虽然方向盘总圈数较小，但配合机械式可变转向比，可以达到“即可提高转向安全性和舒适性，又可以开起来很运动”的目的。

Model3还一个转向的严重问题就是， 转向抗干扰能力极差 ，也就是俗称的“ 方向盘打手 ”。本身打手现象就很难抑制，再加上Model 3的运动悬架，以及极小的转向比，使得Model 3每经过一个坑洼路，方向盘就会疯狂左右摇摆。这时如果驾驶员尝试修正方向盘，由于之前提到过的响应增益极快以及极小的转向比，整车就会剧烈左右平移，在乘员舒适性以及安全性方面就会极差。

那么有人要问了：“你这么一说，如果我开Model 3上赛道岂不是特别合适？”。事与愿违， Model 3在制动热衰减方面做的特别的差 。如果想驾驶Model 3飙车，首先你得换一套制动器。那么又有人要问了：“我买高性能版Model 3上赛道不行么？自带高性能刹车片！”…………可以，随您便。

除了动态标定问题，Model 3在静态设计层面也缺乏设计能力。用一个实际的例子说明，之前有Model 3车主反馈， 向前移动前排座椅时，头枕挤压遮阳板，化妆镜碎裂 。调查之后则发现，Model 3出现这种情况并非个例。笔者就此事咨询了整车总布置专家。了解到，座椅滑动运动包络在研发过程中是需要校核的，该专家判定 Model 3此问题为设计经验不足导致的设计问题 。并且笔者也尝试了其他车型会不会遇到同样的问题，感兴趣的朋友可以自己尝试一下。

说到底，特斯拉终究还是一个互联网造车企业。并且笔者认为，特斯拉与中国那些互联网造车车企也没什么本质的区别，都是 通过宣传及包装，达到洗脑的目的 。把一些原本难以使用的零件，描述的天花乱坠，让人感觉“貌似很牛的样子”。比如Model 3反人类的外门把手，又比如反人类的烫头玻璃顶。特斯拉会把Model 3的外把手的特点宣传为高科技、好看、降风阻，洗脑成功后让，消费者想不到使用的时候是如此的困难。

特斯拉也会把Model 3的玻璃顶宣传为高科技、仰望星空、好看，洗脑成功后，也让消费者想不到夏天使用的时候会烫头。想尝试 脖子以上呼呼冒汗，脖子以下吹空调冻得发抖 么？去买Model 3吧。

现在大部分汽车消费者，都会在买车之后认为“ 购前心心念念的全景天窗原来是如此的无用甚至累赘 ”。这是因为他们自己见过了、用过了、了解过了，发现自己一般也不开天窗、遮阳帘薄太晒、还容易异响漏雨。而对于特斯拉，他们没见过、没用过、没了解过，并且想象不到。 在特斯拉对他们进行洗脑后，他们就会听而信之，然后对其他人的反向意见进行抵触 。

综合来看，除了上述提到的转向问题和设计问题，以及大家都知道的特斯拉Model 3在整车噪音上的绝对劣势、后排人机布置、无组合仪表、做工差等等，使得 特斯拉Model 3在城市内家用代步层面，甚至还不如10万块钱的国产电动车 。

那么问题来了，为什么特斯拉Model 3在车评圈里能成为神车？答案很简单： 在中国，车评人必须喜欢运动 。而特斯拉Model 3恰好在表面看起来很运动，加之车评人自己水平也不够，于是顺理成章的Model 3就变成了神车。

看看新一代 宝马3系 ( 参数 | 询价 )，在国外车评圈如此高评价的一个车，仅仅是向家用舒适倾斜了一些，在中国车评圈被喷成了什么样。“ 取消横向稳定杆 ”成了他们的统一话术。而取消横向稳定杆只是很简单的小学逻辑：

是先取消横向稳定杆，所以导致了3系不运动？还是先设定了不运动的性能目标，设计的时候捎带手取消横向稳定杆？

虽然答案很显然是后者，但是中国车评人，就是理解不了这种小学逻辑。成熟车企会在预研阶段进行大量的市场调研，最后设定符合消费者需求的性能整车目标，而工程师会通过工程设计来实现这个目标。

最后一句话：我一直有个感觉，等特斯拉Model 3保有量多了，问题也会更多的被普通消费者了解，到时候特斯拉会迅速的跌落神坛。正所谓爬的越高、摔的越狠。

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