松江有轨电车一期工程于2018年12月26日开通，自开通以来在网络上就出现了褒贬不一的声音，且争论持续升级。带着对松江有轨电车的好奇，笔者以中立身份于近日前去体验。确实发现了不少问题，但总体来说，松江有轨电车依然是一个成功的城市样本。

松江有轨电车近期由T1、T2两条线路组成，两线有较长共线区段。T2线为环线连接两个地铁站贯穿松江城区，T1线连接金山城际新桥火车站（金山城际为上海南站—金山卫，地铁模式运营）。2018年12月26日，仓华路至中辰路站开通，也就是T2线北半环加上T1线的一站路，剩余段还在紧张施工中，预计今年通车。

▲灰色标注为本次通车的路段

在松江大学城地铁站里，就可以看到有轨电车车辆段和旁边一大排水泥墩，水泥墩是上盖建筑的基础，松江大学城地铁站以后将进行一体化综合开发。

列车由阿尔斯通和上海轨道交通发展有限公司合资的上海阿尔斯通交通设备有限公司将负责车体制造，阿尔斯通将负责为这30列Citadis型有轨电车提供牵引、转向、控制和监控等系统。在体验中，这款有轨电车在每次制动快要停车速度约4km/h时都会剧烈晃动一下，笔者判断是电空制动转换衔接不良。

注：城市轨道交通车辆都采用电制动和空气制动混合作用，在车速较高时使用电制动，随着速度降低电制动会逐渐失效，在列车将要停车时需要使用压缩空气通过风管作用于闸瓦使车停下，并在停车时保持闸瓦作用避免车辆溜逸。

松江有轨电车采用分段计价票制，10km以内2元，向上每10km加1元。相比之下，乘坐常规公交在松江城区基本为1元。上海除地铁出闸再进闸和轮渡外的各类公交系统，均设有距上次刷卡120分钟内的换乘减1元优惠。

松江有轨电车采用站台售检票的模式，关于有轨电车售检票模式之前本公众号做过详细介绍 、 （下） ，松江有轨电车可支持公共交通卡乘车，无卡乘客需要在自动售票机购买单程票。进站闸机已经预留好扫码窗口，但不知何时可以开通扫码乘车。有轨电车闸机刷卡非常难用，笔者使用Apple Pay虚拟公交卡刷了三次才成功进站，之前从没遇到过。根据网络评论，刷卡识别率极差是松江有轨电车普遍现象。

与同样为站台售检票的北京、南京有轨电车不同，松江有轨电车的站台并未使用屏蔽门封闭。这样的设计使得目前无法实现车站无人管理，不过司机停车无需对标也大幅提高了效率。

松江有轨电车被乘客质疑的一大重点就在于速度低。

据观察，站间运行速度可以达到60km/h，在通过路口时，车速会降低到20km/h。有轨电车由于制动距离较长，在初期由于各交通参与者的不了解，势必会经常性的影响有轨电车正常运营，因此在过路口时就需要降低速度。而随着后期市民的熟悉，有轨电车一般都会经历数次提速过程。例如2015年末开通 运营的淮安有轨电车，经过数年的适应，最高运行 速度由35Km/h提升至60Km/h，全程旅行时间由66分钟缩短为50分钟。适应过程是必要的，适应并不只是有轨电车驾驶员能力逐渐提升，更要靠松江全体市民的适应。换句话说，松江全体交通出行者决定了有轨电车何时提速、提到多少。

在本次体验中，由于有行人侵入，有轨电车还进行了一次紧急制动（即直接采用最大空气制动力制动），电车迅速停下，但由于钢轮与轨道产生剧烈摩擦，轨道附近散发出焦糊味。紧急制动虽然能让列车迅速停下，但会对车轮及轨道造成严重损害。

松江有轨电车在第2、4节设置有多功能区，对于残障乘客和携带大件行李的乘客都非常方便，高峰期也能起到很好的载客效果。在笔者体验的周末早上10点，由松江大学城地铁站往仓华路方向就基本坐满。

在荣乐路三新北路口，有轨电车目前使用了日后的北-西联络线运营。在T1、T2线全线开通时，T2线北-东，T1线东-西。

根据车站内的运营图，两线未来将长距离并行，而并行区段也是松江的人口稠密区。但是在共线段的两端车站却并未设置岛式站台，只在中段三站设置岛式站台，下图中标注的很清楚。在全线开通后，从T1线西端往T2线内圈方向乘客要么在三新北路站出站换乘重新付费，要么就需要多坐三站至荣乐路西林北路站换乘。不管哪种方法，都会丧失大量客流。

松江有轨电车也设置了多处延伸预留，例如在泰晤士小镇路口就预留了向西延伸的道岔，并设置信号机。为了提高效率缩小闭塞区间长度，泰晤士小镇路口西向南方向甚至设置了五组信号机。由于道岔侧向通过限速且为了减小噪音，有轨电车在转弯时速度较慢。对于部分复杂路口，目前信号灯配时做的不够好，例如下图三新路荣乐路口，北侧下穿高速的车流量本身就很大，但既没有做到有轨电车信号优先也没有及时疏散车流。如果不进行优化，随着未来T1线开通，这里的拥堵会更加严重。

在空载试运行阶段，下穿G60高速路段由于主桥洞单向只有两个车道，采用有轨电车与机动车混行的模式，但是体验时这里已经改为有轨电车专用。堵不是解决问题的方法，只会更加激化机动车主与有轨电车之间的矛盾，合理配置灯时最大化利用道路资源才是解决问题的办法。

混行路段 图片来源网络

据统计，在12月30日至1月1日期间，松江有轨电车的客流就已经达到日均18046人次，远远超过了常规观光客流量级。在T1线通车后，松江有轨电车还将发挥更大的解决通勤作用。修建地铁的成本越来越高，在副城中心修建地铁加密线几乎无可能的大环境下，有轨电车在松江或将有更大的发展。也希望松江有轨电车在成网之前就能解决文中提到的多项问题，不为日后留遗憾。

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责编：杏仁

主编：阿古

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