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英菲尼迪 SUV 有什么特点？
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既然处于商业社会中，那该知道任何分手带来的空缺，肯定都会有下家来接手的。不过日产这次争气一把，由自己来顶上。
去年年初日产宣布将终止与奔驰的豪华车研发工作，这意味着过去几年英菲尼迪和奔驰共享动力总成的合作告一段落。为了“有规划式”分手，日产在2015年发布2016款英菲尼迪Q50时，搭载的3.0T发动机由自己一手操刀，没有继续移植奔驰相关技术，结果还入选了2018沃德十佳发动机名单。
此外，2016年底，日产宣布英菲尼迪将不再使用与戴姆勒合作打造的MFA2平台，可见前者早已谋划自力更生，两者关系随之亦步亦远。
新一代QX50的2.0T发动机也是同理。
要应对日益严厉的排放法规，走上涡轮增压道路是必然，不过日产走得可真够慢条斯理。奇骏和楼兰身上的2.5L自吸发动机性能落后对手不少，同时2.5T+混动的成本又降不下来，若然持续下去，不仅日产的劣势会越发明显，还会吃不消双积分的罚款。
显然，这款2.0T发动机走量的使命太重要了，而且还担上“首款量产的可变压缩比技术发动机”名堂，日产这回算是扬眉吐气。
“可变压缩比”指的是气体压缩比能根据发动机不同工况来改变，提升发动机热效率、降低油耗。这样的好处并非由日产首先发现，过去一直有厂商在探索该技术的应用，诸如萨博、丰田、马自达等等，但从未有人能大规模应用。因为可变压缩比涉及复杂的机械结构，耐用性、可靠性、NVH、研发成本等都具有巨大不确定性。
能够量产，日产可以说终于顶得起“技术日产”的招牌了。
它提出的解决方案是，在原有曲柄连杆机构上，增加一套多连杆机构和控制轴，通过驱动电机转动控制臂，调节活塞上下运动的距离，可在8:1到14:1之间自由改变。当车辆需要提速时，发动机可以降低压缩比，输出更大动力。相反在巡航或低速时，发动机会采取高压缩比，提高燃效。
2.0T发动机最大马力272匹，峰值扭矩达到380牛米，最值参数在同级中有一定优势。不过峰值扭矩数值或许不是该发动机的全部实力，只是由于日产第八代CVT高扭矩版最多只能承受380牛米罢了。
虽然官方指QX50用上CVT能比现行3.7L V6版本提升35%燃油效率，但这掩饰不了缺乏变速箱供应的事实。有人问，为什么不用之前日产一直沿用的加特可7AT变速箱？因为它是纵置布局，不适合于采用前驱平台的新QX50。
连新雅阁的2.0T版本都用上10AT，英菲尼迪到了这级别还不得不用CVT变速箱，未来可能会拖累QX50。不过据官方显示，全新QX50的百公里加速仅6.3秒，或许这能消除一部分人的忧虑吧。
还有人提出，日产放弃现款QX50用的后驱平台而改用前驱，是一种降格行为。
改用平台的原因很简单，该FM后驱平台是从2001年开始推出第一款车“Skyline”,至今已将近20年时间，平台老旧需要被替换是主因。再者，日产也没有必要，以及品牌能力去再建造另一个新后驱平台。
后驱车之所以成为豪华车，是因为数量稀少，并不是具有特别技术含量。对于键盘党，或许要在极限工况下才能稍微开出接近50：50配重比的区别，会是另一个驱动购买因素。但后驱车需要留出一块体积大的中央通道来放置传动轴，侵蚀后排空间，这种体验对用户并不友好，尤其是买该级别SUV的车主。
用户买豪华品牌SUV，得到这种稀缺性的需求固然重要，但没有后排空间大的感受来得直接，至于英菲尼迪，要比对手更大才是卖点。
所以改用前驱平台，褪去运动色彩，加强舒适性，厂家和消费者均可乐见其成。
除此以外，全新QX50在空间利用率方面有不少优化。2.0T发动机体积比美版3.7L V6发动机小了一半，同时新车从上一代的双叉臂悬挂改为麦弗逊，虽然不少人认为这又是在自降身价，但前者比后者多了一根连接支柱减震器的上控制臂，结构更复杂，占用空间更大，反而麦弗逊悬挂能为驾驶舱留出更多空间，更符合了用户需要。当然，不排除这是由于成本限制的可能性，
一别十年，用户对“大”这方面更贪心了，QX50确实得为空间多花点脑筋。有传言称，未来该车型国产后，将会增长80mm，这将在现有2800mm轴距基础上有明显提升。
不过当加长变成主旋律，QX50的未来就不好说了。
BBA将集中在明年推出中型SUV，国产宝马X3上市，奔驰GLC则推出长轴距车型严阵以待，换代奥迪Q5增长88mm来给老款作出7年阔别。除了想要点与众不同的沃尔沃XC60继续沿用海外版本尺寸以外，该级别产品无一不先把空间分数提上去再说。
哦对了，以大空间、大马力和大优惠著称的凯迪拉克XT5，其销量从今年2月最高点的1.11万台一直下跌到11月的0.56万台。
反观现款QX50国产后，平均月销量不足7百台，虽说产品老是基本的物理因素，但除《爸爸去哪儿》以外，英菲尼迪的声量不增反减，品牌力才是新一代QX50的重要制约因素。
作为看客，看到同级有众多产品涌出可真带感，不过真要投票，我还是会选择其它品牌。
如果把日产看作是一个18岁左右成年人，离开奔驰无疑是脱离保护的屏障，有如离开家庭只身去闯荡。虽然前途未知，不过这终究是件好事，不独自承受风雨，怎么能长大成人？
个人专栏：汽车圈
一任奥迪A4l和两任英菲尼迪(二手G37和QX60)车主路过。英菲尼迪这个品牌其实今年刚好30岁，从出身来说，他跟lexus，acura一样，都不是定位全球的豪华品牌，而是定位北美的豪华品牌。既然定位北美豪华品牌，那么就有几个特点必须提；1必然有中大型suv作为北美销量扛把子，排量要大，四驱要硬邦。2车辆的稳定度极好，4-6年基本是开不坏的，也很少有小问题，美国人非常看中一台车的保质期内故障率，因为修车很贵很贵很贵，按小时算钱的工时费，时薪很可怕。3符合美国人的用车习惯，那就是动力要好，必须配备后驱为主的四驱。下面挨个评论车型。
QX30英国桑德兰生产的紧凑级跨界suv，海外版分q30和qx30，动力总成是跟奔驰a/gla同平台的，其实做工和用料不比奔驰差，但是你没人牌子亮，所以销量不行，现在也停产了。
QX50分08，13，15和18款。其中08和13款又叫EX25/35/37。用的G37的底盘经过刚性强化底盘抬升的轿跑中型suv。动力就不说了，地面最强非性能六缸机头~vq系列，一款你开10-20万公里再去调表到5万公里，都很难被发现的发动机，高转高响应，2000转以下静如羽毛，3000转开始咆哮，7600转红线，表底9000转，而且不需要多块速度，只要你敢降档，2档7000转起步就是一脚地板油的事情，这车发动机和变速箱你要能在10万公里干坏我给你说，你开奔驰奥迪2万公里就能开废。后驱为主的全时四驱，操控手感不夸张的说，同级除了x3 macan没有虚过谁(当时还没有stelvio，stelvio出了以后x3和macan屈居第二)。18款其实已经换了个平台，虽然vcturbo发动机，但是英菲粉不认可，因为不再有英菲大排v6自吸，纵置后驱＋前双x臂悬挂的那种犀利操控了。
QX60一个很舒服很靠谱的七座奶爸保姆车，这个价位在国内可以说是没啥太多竞争对手，但是一直不被认可的品牌导致不怎么卖的好。不过50万左右入手一台只说乘坐而言很舒服，5个大人两个小孩儿七个人很宽敞。既然是保姆车，经济稳重为主，没有英菲的传统操控。
QX70，又叫fx35/37/50s，总共三个动力，三代车。可以说他是轿跑大型suv的鼻祖，08年发布的，你看看卡宴和levante的外观及发布时间，就知道这个车是什么江湖地位了。关于操控我就不说了，联系你去搜38号车评中心李天扬关于这个车的评价。一句话形容:大而灵活的大钢炮suv。其中巅峰之作是fx50s，这款车可以说是日系大中型豪华suv(大中型不是全尺寸和大型，对标的是rx和mdx)里的性能王。也是这类日系suv的巅峰之作。
QX80不多说了，性价比最高的平行进口豪华品牌全尺寸suv，对标lx570，凯雷德，领航员。因为这个尺寸的豪华suv几乎没啥对手，所以5.5+排量这个级别，QX80价格最低，性能强劲，所以其实在车商评价里还是很高的。
而英菲尼迪从技术特点来说，擅长的就是大排量自吸发动机和后驱性能特点。操控相对来说在豪华车里对标bba的宝马，但是比宝马内饰外观更时尚一些，操控稍群。但是英菲尼迪在2015年以后意识到一个问题，那就是大排量自吸和后驱操控这条路让他的车在中国和欧洲卖不动。想想英菲在北美主销车型?G35/37 FX35/37 JX35 M35/37。这些要是引进中国，自己算下排量税吧。原本跟宝马330对标的G37税费上就比对手高25%。
从此英菲走上了不归路，那就是换平台换思路。一代经典的G系列M系列EX FX全部退出历史舞台，不是说q50 q60 qx50 qx70没法继续发展，而是新发布的换代车型无一例外抛弃了自吸和后驱，转投小排量涡轮和前驱。在北美又不是这样，q50用的3.0tt双增压我想国内永远不会引进了。这就让这个品牌很分裂，导致后续产品特性没有传承。
我还是喜欢英菲尼迪的，但是可能是中国和欧洲的排放法规和税收导致了g37 fx37 新的3.0tt发动机这些经典在国内没法继续。这并不影响他在我心中那个曾经引领suv走上轿跑风格，玩操控，玩性能的风格。