即便进入中国已有两年多时间，这匹“电马”仍旧前路迷惘且没有方向。

日前，网传福特中国在近期将进行组织架构调整，原分离至福特电马赫科技公司的福特电马团队将整合回归到福特中国，并且该独立电动车公司将在后续注销。其中，福特电马销售渠道将与长安福特销售渠道合并，福特电马销售系统部分人员将分流到长安福特、江铃福特等福特在华的不同公司，本次调整将涉及2000多名员工，预计今年7月份完成。

尽管福特中国针对此消息予以了回应，但并没有明确福特电马是否会回归福特中国，只是立场正确的强调道会坚定不移地加速在中国的电气化转型，并和合作伙伴一起通过拓展销售渠道在内的多重手段，改善电动车业务。

不过，综合多方信息渠道看，福特电马“回归”福特中国基本坐实。这虽不代表福特电马将会退出中国，但从单独运营到销售渠道合并，“这匹全福特人眼里的希望之马”其实不该落得个眼下的局面。

在福特中国成立福特电马赫科技之前，福特在中国仅设立了电动车事业部，前者可以说是为福特电马量身定制的“专属马厩”，以运作其在华的电动车业务，更不必提从研发到产品落地，福特几乎将所有的筹码都押注到了这款产品上。

只是理想与现实间的巨大反差，不得已让含着金汤匙出世的福特电马低头。

据乘联会数据显示，自2021年12月底交付以来福特电马销量表现平平，2022年累计销量仅有4860辆，大约是对标车型特斯拉Model Y的1/65。今年1-5月电马月销量分别为1050辆、84辆、283辆、332辆、249辆，与那些动辄月销破万的新能源强势产品相比差了好几个身位。

销量颓势也直接导致福特电马销售渠道严重萎缩。据悉，福特电马在华最多时曾拥有50余家经销商，如今已缩减至30家左右，且一线门店人员流失严重，愈发凸显的马太效应让电马一步步陷入到了发展的死结。

究其原因，残酷市场大环境固然是不可忽视的重要一环，但行有不得反求诸己，这匹电马实在跑得太慢，错失了太多先机。

在交付方面，福特电马于2021年4月上市，量产车10月下线，直到年底才正式交付，从上市到交付足等8个月，反观竞品Model Y，2021年1月上市后当月便实现交付，两个美系品牌在效率上显现出了两种极端的风格。而在这段充满“变量”的过程中，25万-35万纯电市场还出现了诸如极氪001等更超值带感的产品，也让不少电马车主在“退订”与“等待”中反复摇摆。

渠道布局上，福特电马曾计划到2025年将直营店数量铺设至100家（目前看已很难达成），而这在竞争激烈的中国新能源市场中也实属保守，譬如目前小鹏汽车、哪吒汽车全国门店数量均超过420家，蔚来则拥有370家服务网点，即便是飞凡、极狐门店数量也正加速向200家迈进。而在份额战趋于白热化的今天，渠道规模及选址也会在很大程度左右一款车型的市场表现。

此外，福特电马24.99万-36.99万元指导价区间，恰恰是“中国卷王们”的聚集地，如极氪001、小鹏G9、智己LS7、理想L7……消费者的选择范围很广，产品间相互可替性很大，而就福特电马眼下的产品力与核心优势来说，并不足以说服用户心爽快下单。

作为一款全球车型，其实福特电马在美国本土的市场表现倒是“如鱼得水”，自上市以来销量一直尚可。据外媒Motor1数据统计，2022年福特电马在美累计销量达到7.75万辆，仅次于特斯拉Model Y和Model 3。中美两大市场中销量的巨大反差似乎也能说明两点问题，一是美国新能源车市没有中国卷得厉害，能直接对福特电马产生直接威胁的同类产品不多；二是说明福特电马的产品力并不差，在华遇冷更多可能是产品力之外因素所致，如渠道羸弱、本土化改进不到位等等，这么来看此次调整确实很有必要。

若此次组织架构调整成真，可看作是福特中国对过往销售渠道繁杂的尝试性修正，以提升福特电马的渠道效率，减少成本虚耗。

目前，福特中国在华共有四个销售渠道，分别是以F-150为代表的官方直销进口渠道、以蒙迪欧、福克斯等车型为代表长安福特渠道、以领睿、领裕等车型为代表的江铃福特销售渠道，及福特电马的专属电动车销售网络。

其中，前三个渠道背靠产品稀缺性优势及矩阵力量，采用独立销售模式无可厚非，如国内高端皮卡界顶流的全新福特F-150上市预售3小时便斩获2000+张订单，借着爆火的余温，官方直销进口渠道在降低用户看车、购车成本的同时也利于产品价格体系的筑固；长安福特和江铃福特采用独立销售渠道，则利于强化两家合资车企在车市的品牌印象，将最核心的产品竞争力展示给用户，如长安福特侧重乘用车市场、江铃福特更侧重于商用车市场。

反观福特电马的专属电动车销售网络，目前仅有一款在售车型，叠加电马销量不济的现实，不仅无法吸引足够的客流，还会平添运营成本。合并至长安福特销售渠道，无疑是解决上述问题的最优解，概括起来应该归为一个主动追求高效市场价值链打造的逻辑。

可见，无论是此次电马赫科技回归福特中国，还是此前福特电马铁了心的挤进价格战，都能看到福特想从中国新能源车市突出重围的决心，坚信只要再努力一点，前方就能看见草原，当然这种满满的求生欲也体现在福特在华的战略调整上。

今年5月2日，福特汽车首席执行官吉姆·法利在第一季度财报电话会议曾表示，“我们将在中国开展投资更少、更精简、更专注、回报更高的业务”，其中调整重点也包括电动汽车业务。尽管从明面上看此次组织架构调整也属于福特在华战略收缩的一部分，但本质上是为了谋求一种更精简高效、更能创造价值的运营模式，以蓄力打好这场在华的新能源战役，并非外界传言的丢枪卸甲、放弃竞争。

福特电马希望借此次调整能找回属于自己的市场状态和尊严，但在此之前，关于产品力提升和本土化升级等方面还是需要有所作为。 毕竟组织架构调整、优化渠道布局、升级营销模式、跟风降价……本质上都是为产品做用户增长，而企业竞争的核心“产品”，一旦和所在市场趋势、核心用户诉求脱了钩，企业再努力也不会变得更幸运，尤其在飞速演进的新能源时代。

单从产品力看，福特电马放在传统车的标准里是台毋庸置疑的好车，零百加速3.65秒、最高续航619公里、成熟好用的L2+级辅助驾驶系统、Brembo全铝四活塞前轮卡钳……一系列数据和配置组合拳下来，还是一如既往地“福特式”厚道。

不过，就如产品宣传页上的那句“不随波迎合潮流，敢逆行定义前沿”的标语一样，你又会在它身上发现太多传统厂商式的固执和拧巴。比如生于智能科技时代，电马却还在竭力诉说品牌的运动基因和故事；比如作为一台中型SUV，却有着和定位不相匹配的乘坐空间、舒适性，没能给用户勾勒出更多关于家的向往；再比如“简陋死板”的座舱、欠缺新鲜元素的设计……

显然，在迎合中国消费者的路上电马还有很多技能需要练习，关于这点，倒不妨多和那些在新能源车市主动求变的中国品牌取取经，无论是更改“网红科技脸”的魏牌蓝山，还是重新定义家用大5座的新摩卡，无不都行进在寻求用户认可的路上，而销量也给出了正向的反馈。

对于福特电马来说，或许“先活成别人喜欢的样子，才有做自己的底气”。

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