今年，大众很焦虑

这些现象，让特斯拉跌下了神坛，它似乎已经对不起我们对它的喜爱了。

但即便如此，特斯拉依然死死守在中国电动车销量榜顶端，占据着中国电动车市场相当大的份额，还没有任何一个品牌具备挑战特斯拉市场地位的实力。

这就是特斯拉在电动车领域的地位的体现。

想要在中国市场有所作为，特斯拉是大众ID系列不得不面对的劲敌。

许多自主品牌或多或少地受到了特斯拉的影响，也为了试图在电动车这条新赛道上取得优势，推出了不少优秀的电动车产品。小鹏P7，比亚迪汉EV，蔚来ES6、ET7，理想ONE，极氪001，上汽智己L7，广汽Aion S等等车型，就是自主品牌不断努力的结果。

这些车型定位准确、价格合适，更加符合中国消费者的实际需求， 已经比大众的ID系列更早地获得了大家的认可。

作为资历最老、话语权最大的的合资品牌之一，大众当然不能坐以待毙。

而就在此时， 其它普通合资品牌大多还没有在中国市场布局基于纯电平台打造的电动车。

目前，在丰田、本田、日产门店出售的电动车全都是清一色的“油改电”，价格贵得离谱、续航里程少得可怜、性能孱弱，完全无法为各自的品牌贡献销量。

作为美系车的别克和雪佛兰也同样如此。别克的微蓝系列已经上市多年，每月销量依然停留在几百台的水平；雪佛兰在北美市场出售的电动车Bolt并未进入中国市场，2020年中旬上市的畅巡也从未取得可观的销量。

福特的Mustang Mach-E倒是可以算得上是一个狠角色，但它显然是冲着特斯拉Model Y去的，并不会和大众构成竞争关系。

也就是说，留给大众的时间窗口依然不小。

因此，希望在电动车领域维持自己在燃油车时代的领导地位、抢先其它合资品牌一步推出纯电动车的大众，才会把电动车的上市计划排得如此紧密。

自然，1月公布预售价、3月正式上市的上汽大众ID.4 X和一汽大众ID.4 Crozz被寄予厚望。

上汽大众给ID.4 X定下的年销量目标是5万辆，一汽大众给ID.4 Crozz定下的目标也基本一致，二者相加的年销量目标接近10万辆。

想要完成这个目标，ID.4 X和ID.4 Crozz每个月的销量总和至少要接近1万辆才行。

但到目前为止，它们的市场表现都没有达到大众的预期。

3月，ID.4 X的销量是625辆，ID.4 Crozz的销量是365辆，共计990辆；

4月，ID.4 X的销量是922辆，ID.4 Crozz的销量是722辆，共计1644辆；

5月，ID.4 X的销量是847辆，ID.4 Crozz的销量是426辆，共计1273辆。

这是什么概念？来看看蔚来6月的交付成绩单：

在刚刚过去的6月，ID.4 X和ID.4 Crozz两款车的销量总和还不如售价高出一倍有余的蔚来ES8。

对于现在的ID.4 X和ID.4 Crozz来说，今年的销量目标简直就是Mission Impossible。

正因如此，ID.4上市仅仅三个月后，大众就紧锣密鼓地甩出了ID.6这张牌，并立刻将ID.3的引进提上日程，希望改变大众电动车产品线的颓势。

想要回答“电动车时代，大众应该如何缓解焦虑”这个问题，我们需要以史为鉴。

在燃油车时代，大众在中国为什么能取得成功？

原因有三：

1、大众是最早进入中国市场的外资品牌之一，国产化进程也非常早；

2、本世纪初，大众推出了许多产品力极其优秀、定位极高的产品，拉高了大众品牌的天花板；

3、大众针对中国市场推出了不少“特供”产品，以迎合中国消费者的口味。

早在1983年，第一辆桑塔纳就在上海汽车厂组装成功，迅速成为公务用车市场的主力车型；

1991年，第一辆捷达在一汽大众汽车厂组装成功，也迅速获得市场认可，凭借相对亲民的售价走进千家万户，并成为各大城市出租车市场的宠儿。

因此，大众很早就在中国消费者心目中树立了自己的品牌形象。

到本世纪初，大众在皮耶希的带领下推出了许多颇具实力的车型。和保时捷共同研发的第一代途锐、D级豪华轿车辉腾、和奥迪A4同平台的帕萨特B5、使用3.2升VR6发动机的高尔夫R32，就是典型代表。

他们还把W12发动机塞进第五代高尔夫的车身，借助PQ35紧凑级轿车平台推出硬顶敞篷跑车EOS，在第六代帕萨特的基础上推出高性能旅行版本R36和四门轿跑Passat CC。

正因为这些疯狂的举动， 大众在中国市场才超脱于其它非豪华品牌，获得了独有的溢价能力。

另外， 大众还针对中国市场推出了朗逸、新宝来、凌渡、辉昂等特供车型，这体现了大众强烈的本土化意识。

这样一来，答案就很明显了。

现在，大众做到了第一点。 他们已经领先于其它竞争对手，更早地在中国生产血统纯正的电动车。

想要做到第三点，以大众的技术储备、供应链把控能力和本土化意识来说，倒也不是很难。

电动车时代，中国消费者最看重的是什么？是领先的辅助驾驶能力，是丰富的智能网联功能，是远超同级别燃油车的驾乘体验。

ID.4和ID.6的空间表现已经很不错，ID.6还是20—30万元级七座电动SUV的独苗。

它们的行驶品质也达到了一定的高度，滤震表现和隔音静谧性在同价位的电动车、燃油车中已然属于佼佼者。

但是，这两款车的辅助驾驶能力和车机系统的表现仍然不够出色。

这时，大众需要在人机交互上下功夫，普及本土化的应用程序，摒弃为了刻意营造科技感而放弃实用性的操作逻辑，并提高辅助驾驶相关的硬件规格和软件算法，就能大幅提高ID.4和ID.6的竞争力。

真正的难点，反而是第二点。

除了实际上属于“油改电”范畴的MLB-Evo和定位相对入门的MEB纯电动车平台，大众集团的手里还有J1和PPE两个高端纯电动车平台。

在J1平台的基础上，大众集团已经开发了保时捷Taycan和奥迪e-tron GT两款电动高性能四门轿跑车。

不过，从保时捷Taycan屡次因各种软硬件问题召回、产品质量也不如保时捷燃油车的现状来看，我并不十分看好基于J1平台打造的电动车的市场前景。

而大众还没有在PPE平台上研发过任何车型，至少到目前为止，还没有任何基于PPE平台生产的量产电动车亮相。

所以， 即使大众有做出一款悬挂大众车标的高端电动车的意愿，以大众集团现有的资源来看，想要实现这个意愿似乎也并不容易。

电动车时代的游戏规则，和燃油车时代有很多不同。

在电动车大潮面前，每一个品牌都不能独善其身，包括大众。

在合资品牌里，大众已经是幸运的了。他们有着全球数一数二的研发资源和集团规模优势，这些先天优势可以让大众更有底气地面对即将到来的电动车时代。

但中国市场是一个充分竞争的市场，这里不仅有来自全世界的汽车厂商，还有洞悉中国消费者真实需求、对市场变化反应速度极快的中国自主品牌。

大众想要在电动车时代延续燃油车时代的辉煌，需要的不仅仅是决心和毅力。