近期极氪在美国敲钟成为了圈内的头等大事，一家成立仅37个月的新势力车企能够登上纳斯达克的舞台，说明市场活力仍在、机遇仍在。而包括极氪在内大多数新势力车企能够取得市场成功，也从侧面证明成为行业共识的“下半场智能化”大方向基本正确，包括智能座舱、智能驾驶等车载智能有巨大潜力。

这样的大背景无疑给了Momenta在美国上市的勇气，据闻这家来自中国的智能驾驶解决方案供应商旨在募集至多3亿美元，但也有消息指最终可能不会在美国上市。

今年以来已经有不少自动驾驶相关公司启动上市事宜，包括黑芝麻智能、地平线、纵目科技等，而同样选择赴美上市的还有小马智行，这是一家专注与自动驾驶技术、Robotaxi的科技公司。

在这些公司之中，Momenta显然有着更高的知名度和行业号召力。据统计，Momenta已经和上汽集团、比亚迪、丰田、通用集团、戴勒姆集团等知名车企达成合作，比如说比亚迪当下最领先的智驾系统“天神之眼”，背后就有Momenta的技术支持。

排资论辈的话，Momenta也是国内最早一批钻研自动驾驶技术的厂商，早在2016年由曹旭东创立。曹旭东是自动驾驶领域的行业大牛，毕业于清华大学，先后在微软亚洲研究院、商汤科技任职，尤其擅长计算机视觉领域相关技术。

个人认为，Momenta作为第三方智驾解决方案供应商中的代表公司，其融资上市如果一帆风顺，对行业来说无疑会有非常可观的参考价值。当前汽车行业主流的趋势是智驾技术多由车企自研，第三方供应商虽有机会但很难站到舞台中央，行业中曾有论调称这些第三方智驾公司的下场就是被整机厂收购。

由此可见，Momenta能否顺利上市甚至继续独立生存下去，同行们也在等待答案。

空有技术，无法施展

“技术”从来都是自动驾驶企业身上最浓重的标签，几乎所有的自动驾驶企业都有针对L4级技术的研发，在一些技术演示中总能给人“降维打击”的初印象。

大家应该还记得2021年4月极狐阿尔法S 华为Hi版在网络上刷屏的事件，当时该车能够在上海市区中实现多个典型的高阶辅助驾驶动作，包括无保护左转、避让行人等等，让华为ADS智驾名声大噪。

而很多人不知道的是，2021年同年自动驾驶技术供应商AutoX也发布了类似的视频，而且挑战难度更高——在完全无人驾驶的情况下穿越路况更加复杂的城中村，同样完成了无保护左转、穿过丁字路口等操作。

从中可以见到，第三方的智驾技术供应商其技术未必比主机厂差，甚至在大多数情况下，他们的技术成果可能还要更加出色。 毕竟在不考量量产、商业化落地，纯作技术展示的前提下，智驾技术供应商用L4级技术落地L2+的应用场景就算谈不上“降维打击”，也是易如反掌。

尽管如此，最后成为大赢家的还是华为车BU，而不是AutoX或者其他第三方智驾供应商。简单来说是技术供需的问题，在目前的政策要求下主机厂需要的是好用、低成本的L2+辅助驾驶方案而非高成本的L4级自动驾驶技术，大多数第三方智驾供应商拿不出对应的方案，便错失了商业化的良机。

最终Momenta能够拿下这么多的客户，就是因为在技术路线上和其他同行出现了差异化。

简单来说AutoX、小马智行这些企业采用的是“跃进式”的技术路线，也就是直接实现L4甚至L5级自动驾驶，“直通未来”；特斯拉和大多数车企则是“渐进式”流派，顾名思义他们会从L2到L3、L4一步一步实现自动驾驶。

Momenta选择的是所谓“一个飞轮+两条腿”的战略，重点在于“两条腿”：同时研发L2+方案和L4自动驾驶。 尽管这样的策略不能得到所有同行的认可（比如文远知行创始人韩旭就曾质疑这样一心二用能不能把技术做好），但从结果来看在合作伙伴需要L2+技术的时候的确Momenta站了出来并解了他们的燃眉之急，也为日后和行业中其他的主机厂合作打下了基础。

更重要的是凭借这样的战略Momenta打出了时间差，因为在商业化压力下很多智驾供应商不得不“技术降维”推出L2+辅助驾驶技术，但此时智驾竞争已经来到白热化阶段，华为ADS、小鹏XNGP、蔚来NOP等出现了大混战抢占用户心智，而很多客户又已经被Momenta抢走。

难归难，至少Momenta的商业成功证明了第三方智驾供应商依然有机会切入到整车市场竞争中，他们的智驾技术仍有商业价值，而不是只能苦等Robotaxi的大规模落地。

换言之，在融资困难、商业化不利的局面中，第三方智驾供应商看到了曙光。

从Momenta身上找到闭环？

一般来说，自动驾驶供应商的盈利模式无非两种：卖服务，或者卖方案。 罕见的是对大多数自动驾驶供应商来说这两条路都很难走通，服务需要落地在Robotaxi上，而Robotaxi短期间难有大范围商业化的可能；卖智驾方案给主机厂的问题上文已经讨论过，目前能够拿到订单的厂商只是少数。

既然正常的商业化走不通，那么这些自动驾驶供应商能够活下去的关键，就只有融资一条路。相对来说，Momenta的融资确实要更顺利一些，刚成立4个月就获得了500万美元的A轮融资，次年更是完成了3轮融资，总金额超2亿美元；2021年Momenta再度完成10亿美元的C轮融资，摘得“独角兽”称号。

但毕竟不是所有的第三方自动驾驶供应商都是Momenta，他们没有如此豪华的创始人团队、也已经错过了和厂商合作的时机，想要融资需要花费更多的精力说服投资者；另一方面自动驾驶行业时冷时暖，很多厂商都担心会不会再遇上2022年这样的行业冰期——对比2021年，自动驾驶行业的投资总额从700余亿元直接缩减至300余亿元，当时很多自动驾驶技术供应商都处于资金链断裂边缘。

融资前景不明朗、商业化难落地，如果Momenta能够成功上市相信也只是幸运的少数。摆在行业面前的大难题，始终是怎么找到自我造血的办法。或许，同行们能够在Momenta身上找到一些启发。

首先一点，当下低成本的L2级高阶辅助驾驶技术显然更吃香，值得自动驾驶技术供应商关注。 这里尤其要强调的是“低成本”，因为在于主机厂的自研方案相比，能够低成本地实现高阶智驾显然会更有吸引力。

目前市面上的低成本智驾方案中，最有代表性的产品无疑是大疆车载的“成行”平台，号称7000元成本就能实现高速高架领航辅助驾驶，而10000元成本的方案，则可以实现行泊一体的全场景NOA。

五菱已经成为大疆车载成行平台的“忠实客户”，在云朵等车型上搭载了这一智驾方案。就算重点不是低成本，L2级方案也有一定的行业需求，不久前文远知行就宣布奇瑞旗下的重点新车星纪元ES、ET将搭载由他们提供的智驾方案，成为了自动驾驶技术供应商赋能主机厂的另一个典型案例。

其次，和智驾领域的“第三世界”合作，可能会是另一个突破口。 所谓“智驾第三世界厂商”，自然是指传统燃油车厂商，他们的智驾能力在全球范围内都谈不上有太多竞争力，因此亟需来自中国技术团队的赋能。

Momenta已经成功和奔驰、通用、丰田等品牌牵上线，但智驾表现不佳的传统车企又何止这些。除了和小鹏达成合作的大众外，本田、现代、宝马、奥迪等品牌仍有借助中国技术团队提升智驾水准的必要，如果中国的第三方智驾供应商能够拿出合适的合作形式、可行的技术方案，相信也能获得来自燃油车企的橄榄枝。

在我看来，对第三方自动驾驶技术供应商来说上市并不是真正的目的，对他们来说最重要的是找到可行的商业模式、完成商业闭环。 纵观当下市场，Momenta是最有机会完成这一目标的那位，如果能够成功上市，更重要的是证明所谓“一个飞轮+两条腿”这样同时并行L2和L4技术的战略有实际意义。

如果说实现L4乃至L5自动驾驶是自动驾驶企业心中的终极目标，那么在实现远大理想之前，找到一条可行的活路更具实际意义。