领途汽车"暴雷"背后，是撕碎的"双积分"遮羞布

领途汽车破产重整了。

这家名不见经传的车企前身是以生产低速电动车为主业的河北御捷车业，成立于2009年。在2018年6月25日变更为领途汽车之前，其前身河北御捷车业已连续4年取得低速电动车领域行业销量第一，累计实现销量30余万辆。

2017年7月15日，同处河北的长城汽车与御捷车业签署御捷长城汽车合资框架协议。按照协议，长城汽车将以现金方式增资入股御捷，首次入股比例为25%，最多可增持至49%。同年10月，长城汽车入股，完成了工商变更。

能让中国民营车企头部力量的长城汽车青睐低速电动车制造商御捷车业的主要原因，在于要应对2017年发布的"双积分政策"。

简单讲，"双积分"指的是企业的平均燃料消耗量积分和企业积分。当企业生产的新能源车越多，积分越高，对于企业来说越有利；企业生产的新能源车越少，积分也越低甚至出现负积分，企业的会受到影响，甚至可能直接关停。

根据2017年的相关数据显示，长城汽车的燃料积分为-159849，新能源方面积分为9488，在双积分方面均不占优。之于长城汽车的首要任务是要降低燃油车油耗，增加新能源车型占比。

当时，长城在售的新能源车型并不多，与宝马联合成立的"光束汽车"也刚落地不久。解决双积分压力的重任，就落到了与御捷车业的合资上。

根据协议，河北御捷的燃料消耗量正积分将全部无偿直接转让给长城汽车；在新能源汽车正积分方面，御捷承诺"在同等条件下优先向长城汽车公司出售"。

但是按照御捷原本的产品序列，如御捷E330、御捷X340Li、氧气330、御捷A280等热销产品皆为低速电动车，并不在纯电动乘用车范围内，无法折算新能源积分。对于长城而言，和御捷的合作并不能填补积分空缺。

于是，为了顺利让合作进行下去，就需要御捷"转型"，也就有了转型后的新品牌"领途汽车"。

之后，领途汽车官方发布计划，未来将推出两个全新平台共计5款新车。这其中两款为A0级，分别命名为领途BX100、领途S5都市版；三款为A00级，分别命名为领途C3、C5以及K-ONE，这几款新车均会在2019年上市。

截至今时领途汽车破产重整，领途汽车在售车型仅有领途E行和领途K-ONE两款车型。

通过查询相关销量数据，看到领途汽车在2018年全年总销量为4374台。同年，长城汽车年销量突破100万。显而易见的是，领途对长城在"双积分"方面面临的问题上改善作用甚微。

此外，根据相关消息了解，长城汽车在领途汽车项目合作中的角色，仅限于资金支持。

或许是提前意识到了合作终将"无果"的情况，2018年8月20日，长城汽车集团正式发布新能源汽车独立品牌——欧拉ORA，自我寻求积分出路。

理想丰满，现实骨感。将这句话用到曾经被视为自主品牌发展新机遇的"双积分"合作上，领途汽车的"暴雷"只是一个小缩影。

从2015年末的初次接触，2016年签署备忘录，到2017年正式获批，借"双积分"政策，大众突破了"外资企业只能和两家本土企业合资"的规则底线，与江淮成立了新能源汽车合资公司。

时至今日，"江淮大众"项目随着大众汽车的增资动作，由江淮大众汽车有限公司正式更名为大众汽车(安徽)有限公司。这意味着，从更名之日开始，江淮汽车就失去了"江淮大众"新能源项目的控制权。

据相关消息显示，在大众汽车(安徽)有限公司成立后，大众汽车承诺将授予江淮大众4~5个纯电动汽车品牌产品，并优先考虑在江淮大众生产大众的B、C级别的插电混动和燃油版车型。产能和营收方面，预计在2025年实现20~25万辆的产能，营收目标为300亿元。

由此关联到江淮的发展上，通过开放与大众的合资股比可以获取到更多盈利，有效缓解企业近年来营收不佳问题的作用。同时，江淮也可以借助大众品牌的影响力和技术品质背书，对江淮自主品牌起到提振效果，以"合资救自主"的方式，在未来实现自给自足。

明面上看，此次开放股比的最大受益方是江淮汽车，但不容否认的是，失去了在新能源项目话语权的江淮更像是沦为大众的"代工厂"。并且，江淮究竟能从大众"赋能"中获得多少的技术加持，仍然需要时间验证。

只有大众很清楚，今后在面对强势的上汽、一汽两家合资伙伴时，在中国又多了一个制衡的砝码。

2017年，雷诺-日产联盟和东风集团宣布成立一家新电动车合资公司，新公司名为易捷特新能源汽车有限公司（eGT）。雷诺和日产分别持有易捷特25%的股份，东风集团将持有剩余的50%股份。

这一项目诞生的根本原因，在于雷诺和东风都需要"双积分"。

相关资料显示，2019年9月，由易捷特开发的雷诺 e诺车型在华上市后，当年总体销量为1901辆；进入2020年后，前四个月销量仅为660辆。

通过这辆雷诺e诺看到，只有271KM的NEDC纯电里程，匹配6万多元的起售价。即便在账目数据缺少优势的情况下，东风风神还是以此推出了换壳车型EX1，东风启辰则推出了e30车型。

这不禁让人疑惑，在一车多卖的情况下，易捷特的角色和雷诺e诺的价值是否就是为了"混积分"？

2017年8月，众泰汽车与福特汽车签署谅解备忘录，将各持总股本的50%，共同建立中外合资自主品牌纯电动乘用车生产企业。随后，双方将合资公司中文名称暂定为"众泰福特汽车有限公司"（以下简称"众泰福特"）。2017年12月，福特汽车与众泰汽车举行合资公司工厂项目投资签约仪式，双方将合作开发年产10万辆系列经济型纯电动乘用车型。

此后，这一"双积分"项目再无实际性的进展，近日，福特官方表示，已决定终止在2017年和2018年与众泰汽车签署的两份相关合资合同。

对于合同终止的原因，福特方面给出了如下解释：鉴于近几年中国纯电动车行业和相关政策的重大变化，导致福特拟与众泰汽车共同设立纯电动车合资公司和智能出行合资公司的计划无法继续实施。

福特的这番话术给众泰留足了面子。数据显示，2018年，众泰销量下滑到15.48万辆，2019年仅剩2.1万辆。到了2020年，众泰汽车的整车业务均处于停产、半停产状态。

去年12月，众泰新能源汽车有限公司更是被债权人以不能清偿到期债权，资产不足以清偿全部债务为由，被申请破产清算。随着破产清算，也打消了福特对众泰寄予的"双积分"希望。

后记：

2020年6月22日，工业和信息化部正式发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，其中明确2021年至2023年新能源汽车积分比例考核要求，分别为14%、16%、18%，新政策从2021年1月1日起执行。

新政策调整了2019年至2020年的考核方式，车企可以用2021年的积分抵偿，形成2019年、2020年、2021年的3年的新能源积分一并补偿。

同时，新政策也增加了引导传统乘用车节能的措施，建立了企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制，丰富了关联企业的认定条件。并将燃用醇醚燃料的乘用车纳入核算范围，对具备节能减排优势的车型给予核算优惠。

希望新版"双积分"政策的实施，可以让妄图走捷径的车企，将发展的重心放到切实改进传统能源乘用车节能水平上。

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