如何评价特斯拉（Tesla Motors）Roadster 2 ?

先说结论——

1、要实现2秒破百，千里续航（和万牛扭矩）， 是现有技术经过三年产业化可以实现的范围 。

2、但要把这些参数放在一台量产的性能车上，实现车规的各种要求，甚至有hypercar一般的动态表现， 现在看来还有些匪夷所思。

上周，在被国家征求意见的2018年补贴政策折腾了整整一周之后，终于迎来了周五的下午的空闲，可以在同时刷新着广州车展媒体日、FSC耐久赛和Tesla卡车发布会，这台突然开出来的跑车和这些惊人到ridiculous的数据实在点爆了这个阴冷的下午。

（18年的新能源国家补贴政策网上已经有似是而非的稿件流传，不完全正确。复杂程度堪比今年双十一的天猫优惠政策，待正式公布后我们再到知乎上来“如何看待”一下）。以下是个人之后的一些想法。

1、第一反应——靠不靠谱。

不怎么靠谱。特斯拉怎么开始用一些实验室数据和轮端扭矩来进行宣传，难道是Model 3可怜的产能，让Musk不得不给资本市场交一份作业。

电池方面——首先这样的加速意味着惊人的功率和电压要求，用现有的21700电芯串并组合，一定会变成一个怪物一样的电池包。这个电池布置下去，乘坐空间可能会比蔚来EP9还捉急。（后来无聊用现成的21700电芯的乐观参数估算了一下，在225串50并的情况下，电压在800V左右，0-100mph冲刺平均放电倍率2.6C左右，拼命轻量化并干出一个1000V电机系统的前提下，以现有技术还真能做得到，就是布置下去之后比较捉急，一层肯定排不下，两层21700光电芯高度就要140+mm，还不考虑为了匹配这样动力，整车刚度需要车身下底版的复杂程度，实在画面太美。预估电池重800+kg左右，车重2100kg左右。）

那个惊人的1万牛米——从事过车辆布局选型的工程师，一定很熟悉自己的车型在不同驱动形式下的轮端打滑扭矩。微博知乎上的诸多大神也都是类似的反应，后来Tesla的网页更新也证明了这的确是一个轮端扭矩。活久见了，第一次在听说用轮端扭矩作指标来宣传的，不过后来从传播的角度想，可能还是工程师当久了，思路太陈腐。

流畅的整车线条——成熟的量产车型不能只考虑加速参数，与这份动力相匹配的车身、制动、传动系统会不可避免把车辆变得比Model S P100D更为肥大笨重——并且不得不使用极为昂贵的材料，使得20w美元的低廉售价变成亏本的大坑（放在传统车领域，即使到了2020年，这样的动力水平20w美元的确是很良心的价格了）。

2、第二反应——算不算突破。

要说突破，还有关键的两步要走。

周末看了网上实车加速的视频，隔着手机小小的屏幕，仍然能够感受到这种扑面而来的速度感。

大家都算过了，2s左右的百公里加速意味着保持平均1.4g的加速度和650马力左右的输出长达2s。让轮胎稳定工作在最高动态附着系数的滑移率区间（轮胎附着系数与滑移率相关，存在峰值）长达2s，电机的响应控制水平可以说相当厉害。如果今后能够公布1/4英里冲刺8.8s的视频，证明这个神一般的数字真实存在，而不只是一个Technical Spec，那相信在量产车比拼加速这方面，这台Roadster 2在2020年前没有对手。

如果0-60mph耗时1.9s还没有那么令人震惊，如果有1/4英里冲刺耗时8.8s的视频，甚至像EP9一样给一个纽北视频，那关于动力的一切争议可以闭嘴了。如果真能做到这一点，我是说如果，那EP9证明了电动动力总成在原型赛车（Prototype）上的成功，而摆在Roadster 2面前的是更难的产业化之路， 难点主要有2 ——

首先是符合所有车规方面的法规，上路行驶。赛车是赛车，量产车是量产车，这点车迷们已经都了然于胸。

其次，动力只是一台Hyperar的一部分，远非全部。如果没有足以驾驭这份动力的车身、底盘、控制，那Roadster 2就会成为美式肌肉车2.0，不会拥有良好的赛道圈速。

3、第三反应——大家在吵啥。

我所关注的知乎汽车大V们在反对来反对去，各有各的道理。 可能主要争议还是电机能否在未来一段时间内彻底代替内燃机。 即使在短短的5年前吧，电动机可能还没有向内燃机发起挑战的资格，但是这几年的时间，世界变化太大。

这几年新能源行业的发展应该能证明，同级别的电动机在功率密度，响应速度，输出特性，NVH等方面优势明显，在恒定高功率输出的稳定性方面有一些劣势。

在这方面，作为一名新能源汽车开发一线的，在不同的路试场景开过不少新能源车的工程师，或者一名有着宝马118i和eRX5插电混动车的车主，近来频繁在两台性格不同的车之间切换，还是不可救药迷上了电机带来的那种特殊的驾驶感受。118的重心分布，eRX5的电机平顺性都很有吸引力。但是必须承认，作为绝大多数人来说，经过一天伺候老板客户的繁重工作之后，需要的是一台安静平顺，响应迅捷，外加一些智能功能的通勤伙伴把自己带回家；并没有多余的经历去忍受发动机的震动噪音，甚至低速换挡的顿挫（118的8at在sport模式下，1-2挡之间的顿挫明显）。宝马动辄10+的油耗，在廉价的电力面前也让钱包承受不起。

4、第四反应——传播方面的启示。

作为一名工程师，虽然工作中牵涉到不少新能源知识普及传播方面的工作，但是在思路上还是不能摆脱一名传统工程师的固有套路。不出格，就出局。看完特斯拉的很多做法，感觉非常给车企以新的思路——在这个年代，任何环节都严格遵从GVDP，这个车企可能离死就不远了。

近来Tesla的最喜欢做的事情，是极端地扬长避短，说自己的故事，让别人没有故事说。当然这点人家有先天优势，主要混IT圈，其次混金融圈，最后呆汽车圈。关注其的人，懂汽车的也不多。Semi卡车风阻低，那就和Chiron比风阻，假装不知道Chiron需要Cd值到底是高还是低，至于迎风面积那更加假装不知道。Roadster扭矩大，那就来个轮端扭矩，先吓死你再说。据说频繁碰瓷Chiron在网上引起公愤于是有了下图。

其次，一台车的造型到底应该在什么时候公布？传统车企需要经过软模硬模多个阶段的外形评审，知道拖到G4阀之后，工信部网站上的公告照片信息都公开了，伪装车还是裹得严严实实。而特斯拉直接在车辆上市一年半之前先把发布会开掉，公布外形的同时收取一笔不多也不少的定金。这样会给竞争对手以可乘之机么？好像并不会。

最后，应该先开发整车还是先开发动力总成？这个问题太大了，随着迫使传统动力总成换代的油耗、排量税费和排放法规进化到电压放电倍率、电池能量密度、整车电耗、布置空间，纯电动车的动力总成有着更深刻的理由，伴随整车一起开发。或许今后动力总成领先整车2年左右开发的节奏，将永远被打破了。

以上。我觉得传统车企的商业模式和品牌可能学习不了特斯拉现有的做法，但是这一份抛开一切故有陈规的思路，值得学习。