新华社北京９月７日电（记者林红梅、邹伟、周英峰）今年以来，京藏高速公路持续发生严重堵车事件，引起社会广泛关注。京藏高速公路堵车的真相是什么？是什么因素造成了堵车？为什么堵车多次出现？未来堵车是否会持续？

围绕以上热点问题，记者深入采访后发现，京藏高速公路大堵车不仅反映出路网规划和建设滞后、交通管理综合能力不高等弊病，更折射出我国急需加强对经济的统筹协调能力建设。

“１００公里”大堵车是真的吗？

京藏高速公路今年以来爆出多次堵车“超过１００公里”的新闻。堵车究竟有多严重？记者对此进行了多方走访。

“堵车的总长度其实并没有外界所说的１００公里那么长。”公安部交管局局长杨钧告诉记者，京藏高速发生的这次严重堵车呈现出区间性的特征，也就是某一路段形成堵车带，下一路段却能正常通行，再走到下一路段又堵车了。

“堵车是一个动态的过程，并不是一般理解的完全走不动，而是走走停停，通行缓慢。各路段出现堵车的时间也并不一样，因此京藏高速的真实堵车长度并不是各个拥堵路段的简单相加。”公安部交管局公路巡警指导处处长李勤说，“可以肯定的是，从来没有出现过一个从头至尾长达１００公里的堵车带。根据监测的路面通行情况，自８月中旬以来，最长的堵车路段应该在１０至２０公里之间。”

连日来，记者在京藏、京新高速公路实地采访时，对这一说法进行了求证。

在不同路段采访到的十多位司机，基本都对这种说法表示认可。在京藏高速沙城站，一位来自内蒙古的刘姓司机说，他是从东胜拉煤去唐山的，堵在路上的５天中，有时候能走得快，有时候只能一步一步“蠕动”甚至停滞，但并没有遇到或者从同行那里听说堵车“超过了１００公里”。

“客观地说，堵车的确十分严重，应该在３０公里以内。”他说。

堵点如何形成？

既然有的路段拥堵而有的路段通行正常，那么是什么因素导致出现局部拥堵呢？记者发现，堵点的形成一般出于以下几种情况：

一是交通事故；二是突然发生故障的车辆在路面上停驶；三是收费站处通行速度慢；四是各个分流、限流点放行速度慢。

在庞大的车流中，大货车占了大多数。一位姓张的大货车司机告诉记者，由于大车特殊的气刹装置，短时间内的连续减速、停车会导致刹车暂时失灵，气刹内的气压重新回到规定值需要１至２分钟，这使得大车从减速、停车到重新加速耗费的时间比小车要长得多，超载的车辆耗时更长。 “那么多大车排着队过站，一辆车就要耽误分把钟的时间，通行速度能快得起来吗？”这位司机说。

在路面上，记者看到，不少大货车司机占用快速通道、应急通道，各种违规超车、插队、加塞的现象很多，特别是在客货混行的情况下，进一步加剧了拥堵。许多司机一步一步挪着车往前挤，车的间距压缩得很小，连交警的巡逻车都无法进入。

记者沿途还发现，一些司机十分疲劳，堵车期间睡着了，前面的车走了很远却不知道，需要交警徒步挨个叫醒。有的司机为了省油避免频繁启动，或者实在难以忍受“蠕动”的痛苦，干脆停在原地，前面没有一两公里的空白路段，就不肯启动车辆继续走。

暴增的车流从何而来？

“车流就像潮水，一旦潮水上来了，根本来不及跑，肯定会被淹没在里面。”河北省张家口高速支队北辛堡大队的一位交警说，这一轮堵车之所以如此严重，显而易见的原因就是现有道路资源满足不了暴增的通行需求。

那么，车流为何会暴增？

交警部门介绍，受电煤运量增长、煤炭运费上涨和山西煤矿整顿影响，各省货运车辆大量涌入内蒙古运煤，京藏高速公路交通流量急剧增加。在煤炭需求持续增加的背景下，今年以来内蒙古、河北等地从事煤炭运输的重型载货汽车保有量迅猛增长。

１至７月份，河北、内蒙古重型货车登记入户量同比分别增加４．６万辆、２．１万辆，增幅为５５．４％和６７．８％。截至７月底，河北、内蒙古重型货车保有量分别达４１．５万辆、２０．７万辆，分列全国第一、第四位。

６月以来，京藏高速、１１０国道进京方向日均交通流量２万辆大货车，相当于６万多辆小型车辆，超过设计流量１倍以上。

然而，即使如此之堵，仍有源源不断的车辆前来“添堵”。许多司机无奈地说，如果绕道山西，不仅要交资源税，而且罚款也多，在一些国道甚至卫生防疫部门也设卡拦车罚款，所以走京藏高速还是最经济的。同时，司机的工资是按月计算，一个月跑多跑少都一样。因此，他们宁愿堵在路上，也不愿绕道。

加之京藏高速公路在内蒙古段和河北段与京新（疆）高速公路线路重合，山西、内蒙古、陕西、宁夏等地的车辆都在京藏高速公路合流进京，导致通行能力严重滞后于实际需要。

受利润驱动，拉煤车超载已是公开的秘密。内蒙古、河北的治超点一般采取计重收费的办法，北京是按车型收费。以收费、罚款的方式来治超，现实的结果就是越治越超，进一步抬高运输成本。

由于重载货车过多，路面毁损严重，不得不频繁修路，反过来又加剧了拥堵。记者了解到，自从发生严重堵车后，治超限行已经很少，主要目标就是放行。不少人担心，如果因此货车超载加剧，是不是会进一步加剧路面损毁，成为恶性循环。

为何要用公路运煤？

既然公路资源如此紧缺，且运输成本不菲，为何要用公路运煤呢？

交通运输部公路局局长李华认为，综合运输路网结构不合理，是形成拥堵的一大原因。在这一地区，铁路运力不能适应煤炭运输的需求，加大了公路运输的压力。

“在不知不觉中，我国煤炭能源供应基地的重心由山西转移到内蒙古，内蒙古已成为供应南方电厂需求的煤炭主要外运地区。”交通运输部水运局局长宋德星说。

他指出，以前，山西一直是我国南方电厂煤炭的主要供应基地，煤炭经铁路运输专线运到秦皇岛、天津港口后，装船南下。近两年来，山西煤矿事故频发，政府整顿，大批小煤矿被关闭，山西煤炭供应量下降，价格上升。与此同时，内蒙古等地煤炭开采量日益上升，供应充足且价格便宜。

他提供了一组数据：今年１至７月，内蒙古外运煤炭达到２．５亿吨，其中公路运煤量较去年增长８２．４％，铁路较去年增长３３％。

“面对煤炭基地出现的新格局，我国相应的综合运输体系建设却没有跟上。”中国公路科学研究院副总工程师、交通安全中心主任李爱民介绍，晋煤出省，靠的是铁路运输专线。我国却没有从内蒙古南下的铁路运煤专线，致使汽车运煤成为内蒙古煤南下的主要运力。

“在全世界，用汽车跑公路大规模运煤的唯有中国。据计算，从内蒙古运煤到南方，公路、水路、铁路的收益比为１比２比９。”李爱民说。目前，我国用公路运煤，是用汽油高能源消耗来换取煤炭低能源效益，既对国家石油安全造成危害，又增加了高额碳排放，还造成高额运输成本抬高电煤价格，致使电力供应成本上涨。

我国煤炭供需平衡也缺乏协调。据交通运输部水运局提供的数据，今年１至７月，全国港口累计发运煤炭３．２亿吨，同比增长２０％。８月底，我国南方电厂存煤平均可使用１６天左右，处于存煤高位。在电厂存煤充足的同时，港口也积压了大量煤炭。截至８月３１日，沿海七个港口煤炭库存量达到１９８９万吨，同比增长８５．２％。尤其是由大货车从内蒙古运到天津港、秦皇岛港的煤炭，库存量增幅更大，同比接近１００％。

宋德星表示，煤炭供应超过需求，致使大量不该投入的运煤货车跑在公路上，既造成公路拥堵，也增加了港口库存的成本。

变“方便管理”为“方便司机”缓解眼前堵车

如何让眼前的京藏高速公路先“通”起来？多方人士呼吁，需要公安、交通、沿线省份联合起来，形成合力，转变方便自我“管理”的管理方式为方便“畅通”的服务方式，拆除各自设立的有形和无形“关卡”。

交通运输部水运局局长宋德星建议，其一，有关部门及时发布相关信息，引导煤炭供求双方合理运输，适当控制或减少近期的公路集中运煤，可从源头上减少运煤货车；其二，建议山西对过境运煤车辆取消或减少征收煤炭资源税，可以有效分流车辆绕行山西，缓解京藏高速上的压力。

河北、内蒙古交警建议，北京方面应对八达岭高速“死亡之谷”路段进行调研，可否修建辅路或者以其他方式延缓坡度，创造重载货车安全通行条件；在部分路段增设应急出口或紧急停车区，以及增加值勤岗位和救援设施，缩短事故处置时间；应尽量缩短瓶颈路段的施工时间，加快施工进度。

司机们呼吁，进一步加快事故处理速度和收费站的放行速度。内蒙古巴彦淖尔货车司机王龙在受访时说，公安部交管局今年６月曾部署三省市的交通管制点不要长时间封路，而要均衡放车，期待尽快落实，引导车辆有序通行。

不少专家提出，应从上到下建立公安、交通联合“保畅通”协调机制。尤其在一线路段，要建立由一线公安交警、一线公路路政共同参与的协调结构，明确规定，封路必须由协调机构联合作出决定，才能实施。

李爱民建议将“保畅通”列入对交警、路政的考核指标中；路政部门要督促公路建设和养护单位科学施工，避免因路拥堵。

釜底抽薪才能根本解决长期堵车

事实上，持续上演的京藏高速大堵车已引起公安部、交通运输部和北京、河北、内蒙古的高度重视，采取了一系列紧急行政措施缓解堵车。

“穷尽办法，竭尽全力。”杨钧说，京藏高速堵车已有好几年，为缓解拥堵，京冀蒙公安民警在十分艰苦的条件下，克服重重困难，夜以继日，坚守岗位，超负荷工作，始终奋战在第一线。这次大堵车出现后，公安交管部门在此基础上，更是采取了各种超常规措施来推动堵车的缓解。

今年以来，公安部先后３次召集京冀蒙三地公安厅局负责人协调疏堵问题，建立应急处置勤务协作机制，成立三级疏堵保畅工作协调小组；指导公安消防、交管部门与路政、医疗等部门建立交通事故和故障车辆应急处置机制；６次派工作组赴京藏高速公路北京、河北、内蒙古段；并与交通运输部召开协调会，挖掘内部潜力，全力疏导交通。

交通运输部也做了大量工作。交通运输部指导北京等地交通运输部门配合公安部门加强交通管理，加大公路出行信息服务力度；加强沿线收费公路规范化管理；为过往车辆和驾乘人员、旅客提供便利服务等。重点加强公路养护和桥梁日常检查、检测，确保行车和桥梁安全，提高通行效率；督促公路建设和养护工程科学施工、合理施工，避免出现新的拥堵路段。

为何各方不遗余力，却仍还解决不了堵车？

交通运输部规划研究院副院长关昌余认为，目前采取的措施，如同在表皮“挠痒痒”，治不了内脏里的病，未来几年内堵车并不会消失，应着眼长远，采取综合措施，从根本上解决拥堵问题。

首先，要加快路网的规划和建设速度，提高通行能力。交通运输部公路局运输处处长吴春耕介绍，交通运输部已同意内蒙古实施呼和浩特至包头高速公路改扩建工程，抓紧审查京藏、京新（疆）高速公路内蒙古段分线工程可行性研究报告；河北、山西两省抓紧京藏、京新高速公路分线工程项目的前期准备工作；北京市将开工修建京新高速公路的另“半幅”，修成３车道，作为进京方向货车专用通道使用，现在的２车道改为出京方向，将在１０月开工，预计明年能通车。

其次，要站在转变经济发展方式、节约能源的高度，改变以公路运输为主进行长途煤炭运输的方式。把铁路货运放在重要位置，研究论证并推动北京西北方向综合运输通道建设，可在适当地方建设铁路煤炭运输集散中心，将现在的公路长途运输改为从中小煤矿向煤炭集散中心的短途集疏运，由铁路从集散中心外运到港口。

第三，要进一步探讨坑口发电模式。目前，我国已经上马在煤炭基地建电厂发电、再长距离将电输送到需求地的特高压项目，这些项目既避免了煤炭长距离运输的压力，又避免了南方电厂对环境的污染，因此对这些项目要尽快研究应用，进一步调整我国能源供应结构。