最近，飞凡的第二款新车——飞凡F7正式上市了，起售价20.99万起，实不相瞒它的第一款车我都没摸过，所以这个品牌对于我来说是完完全全陌生的。

越陌生的东西，我就越好奇，而且它在我脑袋里就不存在什么固有印象，从而影响我对F7这款新车的评价。正如初尝崂山白花蛇草水之前，谁又能预料到这玩意的味道能这么酸爽呢...

在试驾之前，先带大家简单了解下飞凡汽车以及F7：

品牌： 飞凡汽车是上汽旗下的高端纯电品牌，它的前身是R汽车，而R汽车就是荣威的新能源子品牌，此前R汽车曾推出过Marvel R以及ER6，现在这2款车都归飞凡了。

设计/尺寸： F7定位中大型纯电轿车，尺寸5000*1953*1494mm，轴距3000mm。设计不说，你看这些图：

动力/续航： 新车提供单电机、双电机两个版本，其中单电机版后置250kW电机，百公里加速5.7s，双电机版系统综合输出功率400kW，百公里加速3.7s。续航方面提供600km、666km两个版本，其中600km版还支持换电（这个还需等发布会之后才能确认）。

座舱配置： 飞凡把F7的座舱称之为“巴赫座舱”，它针对人机工程学、声学进行了特别优化，这个等下再说。车机搭载三幅巨屏，10.25英寸仪表+15.05英寸中控+12.3英寸副驾屏。后排中央还有一块8英寸屏幕，用来控制空调、氛围灯、娱乐功能等等。

智能化： RISINGPILOT智驾系统，32个感知硬件，包括激光雷达、采埃孚PREMIUM 4D成像雷达、800万像素摄像头、增强版远距离点云角雷达。算力平台为254TOPS的英伟达DriveOrinX芯片。

这个车，静态的亮点比动态还多，例如：

巴赫座舱

如果你认为这个“巴赫座舱”纯粹指新车在音响系统方面的造诣那就错了。毕竟它还针对座椅、NVH、车机UI等部分做了很多人机工程学优化。我简单归为三类： 1.针对亚洲人设计的巴赫座椅、2.巴赫3D矢量音效技术、3.RISING OS交互系统 。

巴赫座椅

因为电池平铺车底，所以不少电动车，尤其是电动轿车都存在坐姿偏高的问题，为此F7这张巴赫座舱采用了齿条复合结构，让整张座椅高度比传统采用单片齿板结构的座椅降低了28mm，另外坐垫、靠背还针对人体受力大小、接触面积两大指标进行优化，具体下来就是重新设计坐垫以及靠背的长度、造型、填充物以及面料等等，让座椅更加适合亚洲人的身材。

（580mm长度、三层共65mm软发泡层填充、nappa皮）

再聊聊主观感受，坐垫很宽大、很长，能完全承托我的大腿。两侧护翼不算高但是填充物很厚实，所以包裹感也挺强的，另外表面NAPPA面料观感高级、易清洁之余，又能提供足够的摩擦力。有些车的座椅人体工学不好，长时间驾驶之后我会挪动身体去重新调整一个舒服的坐姿，但F7这张座椅不会，一天试驾下来我都能踏踏实实坐在上面。

当然，身为一台豪华车，常见的舒适性配置还是给你配齐的，例如加热、通风、按摩、电动腰托、电动腿托等等。

除了前排之外，F7的后排座椅也都配置了巴赫座椅，通风/加热都有。而且后排靠背还支持6°电动调节，能适应不同身高的乘客。但有个小遗憾就是二排的靠背不能放倒了，可能这也是因为多了个电动？

巴赫3D矢量音效

第二个亮点就是巴赫3D矢量音效，怎么理解这个3D矢量音效呢...我举个例子：你在用一套高级音响看大片，画面有一架战斗机在你头顶掠过，这时候你的耳朵能听到飞机在“头顶”的声音，也能感知到它飞行的方向。

这套技术用在F7上还是挺有意思的，例如导航的语音播报更加有方向感；而倒车时又能通过感知声音的远近判断障碍物与车辆的距离。

除了这些应用场景之外，巴赫3D矢量音效还支持“驾乘分区”模式，导航信息能通过主驾头枕扬声器播报，主驾自己刷剧也不会影响其它乘客。还有一个“后排安静”模式，开启之后后排音源、车窗都会关闭，让后排乘客拥有一个安静的环境，很适合奶爸奶妈，开车的时候不怕吵到后排宝宝入睡了。

能实现这么多功能离不开硬件的支持，F7激活了骁龙8155 SoC当中的Hexagon DSP模块、搭载了ADI DSP音频处理芯片（与8155构成双DSP方案），这些硬件就像盖房子的地基一样，是F7拥有巴赫3D矢量音效的基础。

当然新车还支持7.1声道的多媒体影院、KTV等等，功能太多一时半刻说不清楚…下次我们拿到试驾车再给大家深度体验一番。

RISING OS交互系统

飞凡F7车机搭载三幅巨屏，10.25英寸仪表+15.05英寸中控+12.3英寸副驾屏，不同尺寸的屏幕嵌在中控台上，看着有点像EQS的MBUX Hyperscreen。而屏幕里面运行的正是飞凡自研的RISING OS系统。

(中控屏)

（副驾娱乐屏）

这个系统我用下来感觉还不错，无论是设计、交互逻辑、流畅度、软件丰富程度以及语音系统等等都没找不到什么槽点，我列举一下这套车机的特点吧。

1. 默认深色主题（可能是为了掩盖边框）、扁平化设计，常用功能都会列在主界面左侧，中间则是地图。非常用的软件/功能会放在二级菜单里，交互逻辑很清晰很直观，几乎没有上手难度。

2. 屏幕显示效果细腻，尤其是设置菜单的车辆3D建模质感不错，界面滑动也相当流畅。

3. 语音比较聪明，支持模糊指令输入，反应很快，而且支持可见即可说，全车4音区识别。

另外后排还有一个8英寸屏幕，它可以设置后排空调、氛围灯、音响等等，当然常规的娱乐功能例如爱奇艺、在线音乐也是有的。唯一想吐槽的地方就是这个屏幕边框太粗了，建议改款车型优化一下，要么弄个悬浮窄边框屏幕也是可以的。

还有一些东东：

1. 因为座椅可以坐得很矮，所以前排头部有两拳空间，喜欢“躺着开车”的朋友就开心了。后排膝部两拳，头部一圈一指，坐垫很宽能充分承托大腿。（体验者身高1.79m）

2. 后排地台中央有轻微突起，大概3台手机那么厚，基本不影响放脚。

3. 支持Qi无线协议快充，快充上面有个盖子，手机在里面充电时可以把盖子盖上，这样中控台看上会更一体。

4. 全车玻璃均为双层夹胶玻璃。NVH做得不错，胎噪、风噪都控制得很好。

居然动力响应也能“无极可调”？

飞凡F7目前分后驱以及四驱版，其中后驱版配备250kW/450Nm电机，而四驱则在后驱的基础上新增了一台150kW/250Nm的前电机。

我们今天拿到的是后驱版，百公里加速5.7s，虽然这比四驱版足足慢了2s，但日常开只要舍得踩油，这个动力已经能秒杀马路上绝大多数车。当然F7最有意思的地方是在驾驶模式上。传统的车，都有分个运动、舒适、节能几个挡位是吧？但F7居然可以无极调节它的动力响应。

所以中控屏这个位置，不是几个按钮，而是一个滑块，滑块往左，动能响应就会变慢，油门也就越慵懒，滑块往右，动力响应更快，油门更灵敏。那究竟无极调节的有什么应用场合呢？我好像还真是暂时没想出来...另外动力响应还有“自适应”按钮，它能根据油门踏板深度、与前车的车距自动调整动力响应，开起来的感觉还蛮特别。不过新手司机可能需要一点适应时间。

如果你把滑块移动到中间，那动力响应就处于“标准”模式了，这时候油门比例与推背感的建立来得恰当好处，而且油门前段还有很好的松弛感，市区跟车、走走停停也很舒服。另外动能回收也是无极可调，这个适用的场景就很多了，例如家人容易晕车，你就把滑块向左滑一点，这时候乘客坐得舒服，又能起到最大的回收效果。

当然能量回收也有一个“自适应”，这个我之前在宝马i3上见过，它能根据车距自动调整回收等级，跟车距离近，回收等级高，能帮助你减速，要是前方没车，那回收等级就会变低，车辆就能流畅地滑行。

转向手感和制动脚感都可调，其中转向手感在标准模式下助力适中，启动力矩的建立、车头指向性、回中性能都挺好的，我试不出什么毛病，但现在方向盘对路感的隔绝做得太好了，个人认为能保留一些该有的反馈会好一点。而制动脚感很扎实，开快车信心十足，是我喜欢的刹车。

最后是底盘方面，F7采用前双叉臂+后多连杆悬架，很多人会问F7开起来和智己L7有什么区别（毕竟两家确实有点血缘关系），在我看来，两台车开起来的感觉真的十分相似，但F7会比L7更适合家用一点，例如它的隔绝感会更强，方向盘给到手的细碎震动会少得多，而且这张座椅确实又厚又舒服，能把大部分沥青路带来的“酥麻”都过滤掉，另外底盘很韧很扎实，滤震也做得很好，开起来像一台传统的德系豪华车。当然某些方面我觉得L7会更出色，例如车头的响应更快，而且L7有后轮转向，所以开起来会觉得整台车特别灵巧。

没有一款车是面面俱到的，得看你的用车需求，如果你需要一台家用车，那F7会更适合，毕竟它的底盘滤震、坐垫会让你坐得更舒服，而且还有个掀背尾门，放些大件行李，例如BB车也更方便，但如果你需要一台开起来更带感的车，那我推荐你去试一下L7，它的底盘真是一绝，开一圈就能让你忘掉生活中的各种狗屁事。

（F7大掀背）

厚积薄发的传统车企

在试驾的前一天，飞凡给我们准备了workshop环节。这次的workshop信息量巨大，而且硬核内容很多，例如为了提升乘坐舒适性，F7在悬架结构设计、减震器/底盘衬套/顶胶匹配、车身局部钢材的选用（刚性会影响NVH）、底盘/座椅频谱优化等环节都做了哪些工作…整个workshop下来，我除了充分了解到这款车在产品层面的细节之外，还能感受到传统车企在供应链资源上的优势以及多年累积下来的造车经验。

有人说，传统车企体量大，转型新能源就像“大象转身”，不是一蹴而就的事。但有没想过，哪天大象成功转身之后，又有谁能阻挡它前进的步伐呢？