本文来自微信公众号 “C次元”（ID:C_world2021） ，作者：杨晶，责编：崔力文，编辑：别致，未来汽车日报经授权发布。

这家中国新造车的短板，不止一处。

中国车市的变化难以琢磨，尤其是进入电动化时代后尤甚。特斯拉掀起的狂潮足以让所有传统车企胆战心惊，“蔚小理”的半路杀出促使传统车企快速转型，当所有舆论的焦点都在唱衰传统车企时，突然，传统车企的新能源汽车表现开始压过造车新势力一头。

这不是风水轮流转的宿命论，但确实让所有参与者们认清一个现实，汽车产业的博弈就是如此残酷。

且不说头部新势力车企惨遭滑铁卢，哪吒汽车批发量与上险数差距大、威马降薪裁员关门店等等，寒气传给了每个人。

如果说在这些1.0时代的造车新势力里面，找出一家最会挣扎的企业，应该非爱驰汽车莫属。

这家2017年成立的企业，经历过多轮人事动荡、在股权结构上多次调整、主销车型上市3年累计销售1.5万辆，可以说爱驰一直在边缘游走。

但爱驰汽车总能在关键时刻续上点血，今年前10个月月均销量不到400辆的爱驰汽车，在11月28日宣布与泰国企业菲尼克斯电动汽车有限公司，正式签署战略合作协议，菲尼克斯EV计划在未来5年左右的时间，共计向爱驰采购约15万台新能源车用以零售和运营。

同时，双方计划未来就销售、售后、充换电网络及属地化的软件开发等业务，考虑在泰国共同筹建名为“Aiways泰国”的新公司。

实际上，爱驰汽车在国内销量受挫时也在布局海外市场，但这么一笔大单，足以让爱驰汽车再撑一段时间。

泰国没有这么大的市场

5年15万辆，按平均数来算每年是3万辆的销售量，那么泰国或者菲尼克斯EV消化得了吗？

数据显示，泰国是一个年销约80万辆新车的国家，2022年预计纯电汽车销售1.25万辆，2023年预计销售2.4万辆。按这个体量来看的话，只能说菲尼克斯EV和爱驰的野心都挺大。

虽然总体份额不算高，但泰国仍然是一个需求和增幅非常大的地区。从2008年开始，泰国便制定了打造“东方底特律”的汽车产业发展目标。通过形成一个齐全的汽车产业链，为汽车制造和销售提供了良好的环境。

并且国际多家主流车企，以及中国的汽车厂商也纷纷进入泰国市场。据泰媒报道，政府继续推动对电动汽车及零部件生产项目的投资，强调要使泰国成为东盟地区电动汽车的生产中心。而且日本也放出消息称，考虑将泰国作为东盟电动汽车中心。

一方面是泰国本身愿意去加速电动化转型，另一方面泰国市场对于中国电动品牌的消费意愿高涨。

其中，上汽名爵2021年在泰国的汽车销量达到31005辆，跻身泰国汽车品牌前十位；据悉今年刚进入泰国市场的比亚迪，同样，在吸引诸多消费者排队购车。

可见，中国电动汽车品牌进入泰国市场有着客观上的优势，所以这对爱驰汽车来说是个不错的机会。尤其是在开拓欧洲市场后，爱驰汽车“积少成多”的销售策略必须转向新的市场，况且东盟市场的竞争环境比欧洲要好不少。

实际上，爱驰汽车在欧洲也与当地公司有过合作。在去年8月份与德国汽车订阅服务公司finn.auto签署战略合作协议，在未来十个月内，爱驰汽车计划向finn.auto陆续交付至少500台爱驰U5，用于在德国开展固定月费租车业务。

而泰国的菲尼克斯EV，也是一家做出租车业务起家的公司。菲尼克斯EV成立于2012年，当时还在做出租车广告业务。2014年与外部公司重组后，开始涉足清洁能源领域。2016年开发出了氢能源，但并不应用在汽车上。

直到2018年才正式宣告进入电动汽车领域，并且构建了三大产品架构，其中包括Mini Bus EV、电动SUV和电动摩托。目前这三大产品还只是概念模型，菲尼克斯EV至今没有量产出任何一款车，其电动SUV的图示竟然是马自达的CX-4造型。

所以菲尼克斯EV引进爱驰汽车的产品，就是为了补全其在电动SUV的空白，这也是泰国市场电动汽车的主销车型。

不过菲尼克斯EV的官网信息少的可怜，最多的是“我们努力生产出完美的电动汽车，为满足消费者的需求”这样的口号，很像中国某些初创车企走过的路。

所以菲尼克斯EV这家企业能否在泰国市场获得成功还是个问号，与其说爱驰汽车寄望于15万辆的大单，不如寄望于“Aiways泰国”这家公司，毕竟与强势的自主品牌去泰国独资相比，弱势的爱驰汽车可以与当地企业分担风险和成本。

爱驰必须自救才有出路

从爱驰汽车成立至今，用命途多舛来形容丝毫不过。爱驰汽车诞生于造车新势力1.0时代，当时中国有超过50家电动车初创公司。如今奋力拼搏而出的也不过10家左右，爱驰汽车是幸运的，但现在也到了最危险的时候。

对于这样的初创公司来说，创始人对于企业的发展起到了关键作用。李斌、李想、何小鹏等人从互联网起家，充分洞察着最前沿的时代脉搏。而像爱驰付强、威马沈晖这些传统车企转型而来的创始人，在一定程度上也有优势。

威马现在负面缠身，但至少在初期的战略是值得肯定的。而爱驰则不然，在首款产品和技术储备上就存在先天不足。从爱驰的英文名AIWAYS就可以看出，AI并不是一个先锋的概念，任何一家燃油车企都能有智能科技，更何况电动车。

包括在产品、营销、渠道等方面，爱驰汽车几乎踏错了每一个点。首款车型爱驰U5原本有着不错的产品力，性价比是它的亮点，但传播方向却不在这。并且相较蔚来、小鹏这些已发布第二款车的领头羊来说，U5在整体推进上偏慢。

另外一个就是技术实力不够明显，在U5上，爱驰除了宣传智慧关怀外，就是重点说明电池包的安全性。和所有传统车企一样，太过于专注于安全对于汽车的重要性，而忽略了消费者对于电动车真正的需求，这也是创始人的局限性使然。

在销量举步维艰时，爱驰汽车也无法抗住重资产造车带来的压力。在今年年初，爱驰汽车获得新一轮融资，也正式迎来投资人陈炫霖入主。原爱驰高管团队纷纷退场，爱驰汽车从传统汽车人时代进入投资人时代。

但是新投资人没有汽车行业经验，今年11月22日，爱驰汽车法定代表人再度由陈炫霖变更为张洋，这已经是爱驰汽车今年以来第三次进行管理层人事变动。频繁人事调整是企业发展的大忌，但也看出爱驰汽车别无他法。

爱驰汽车的困境不仅仅在于销量、团队，还有资本市场的萎靡。爱驰汽车原本计划在2021年底在科创板上市，但由于科创板上市的条件苛刻，爱驰汽车未能如愿。

今年9月，美股上市公司华夏博雅将收购爱驰汽车所有股份，随后借壳上市，估值达50至60亿美元。

华夏博雅成立于2011年，是一家教育资源整合与运营机构，7月份还宣布收到纳斯达克退市警告函。

借这样的壳，最后这样的估值，不仅说明股市对汽车产业的兴趣降低，也说明爱驰汽车着急了。

其实，从当下的汽车产业来说，任何一家造车新势力目前所面临的市场环境都难言轻松。