埃航737MAX空难事件浅析

周末的埃航空难让人震惊扼腕。不仅因为机上有那么多中国同胞，还因为这是短短几个月内，737max 再次出现的空难。

我们暂停之前的系列文章。昨夜，收集整理的相关资料，基于自身经验发表了这篇短文。时间仓促、资料有限，没有进一步展开分析，甚至可能还有错误。希望我们这块敲门砖能带来大家的思考和讨论，欢迎大家联系我们指正和讨论。

2019年3月10日，埃塞俄比亚航空公司一架编号ET 302飞往肯尼亚途中的波音737 MAX8客机在起飞6分钟后坠毁。据报道，这架波音飞机是全新的，四个月前才交付给该航空公司，机上149名乘客和8名机组人员已经罹难。

埃塞俄比亚737MAX最后的飞行数据表明，坠机前最后两分钟，飞机高度在8000英尺左右，最高8600英尺，速度迅速从250节增加到383节，此速度已超出了737MAX的最大飞行速度。据悉，事发时天气良好，失事位置是一座8130英尺的高山。

这是时隔不到半年，波音737MAX这款新型号客机发生的第二起事故。

上次是在2018年10月29日，印尼狮子航空公司一架才到手3个月的波音737MAX飞机坠毁，机上188人全部遇难。

上次事故据称有可能和波音设计师开发的 MCAS增稳系统 有关。

MCAS系统全称Maneuvering Characteristics Augmentation System，翻译过来就是机动特性增强系统。该系统的目的是让飞机在高攻角进入失速坠毁的时候自动压低机头，改出失速状态，从而拯救飞机。

但是据报导，737MAX的两个攻角传感器信号之间没有交叉可行性检测，任意一个攻角传感器出问题就能造成系统问题，飞机自动压机头保命。

更让人无法接受的是， MCAS系统 触发后，飞机将在没有飞行员控制的情况下自己动起来，同时在驾驶舱没有明显的显示或者语音警告，导致机组不容易发现问题，这很可能就是印尼航班坠毁的原因。

本次空难目前的原因有两种假设：

其一 ，本次埃航事故与狮航的全球第一架737MAX空难有些相似，都可以归结为LOC-空中失控，但是具体原因还需要更多的数据来分析；

其二 ，狮航失事航班有“速度剧烈起伏，直到坠毁”，然而埃航的坠毁没有“剧烈波动，信息传送突然中断”，而这意味着航班在空中遭遇了灾难性故障，需要调查是否存在发动机故障。

抛开第二种假设的发动机故障，那么单就第一种假设，很有可能发生了和狮航一样或者类似的问题，因为临山或者靠海复杂多变的气候带来对机载系统的严峻考验。

那我们就可能导致这两起事故的第一种假设，展开一次安全性和适航审定层面的浅要分析。

按照MCAS增稳系统功能的重要级别和危害等级，基于 AC25.1309 Arsenal， 该系统的失效条件将划分为灾难级（Catastrophic）。那么对于两种系统架构而言，丧失可用性和完整性有不同的分析结果，如下图简要所示。

而按照 AC25.1309 Arsenal 的要求：

在任何系统或子系统中，在任何一次飞行期间任何单个元件(element) 、组件(component)或连接(connection)的故障都应该被假定，而不管其概率如何。这种单一的失效不应该是灾难性的(Catastrophic)
我们据此可以得出分析结果， 波音现有的MCAS增稳系统设计架构，有可能存在安全性的隐患。

那么为什么还要这样设计呢？

原因可能有两种：

其一 ，因为没有比较的系统架构设计可能会把MCAS增稳系统的攻角传感器纳入MMEL最小设备清单或者CDL构型偏离清单，这将会提高航空公司的签派率，减少航空公司运营成本。

不过我们没看到737MAX的MMEL和CDL，所以还不能完全做出论断。

其二 ，可以肯定的是，如此设计的系统架构相较于两个传感器的比较甚至3个传感器的投票机制，肯定会带来研发成本和验证费用的节省。

那为什么使用如此系统架构的飞机，还能拿到FAA的型号合格证（TC）呢？

可以猜测，空客320NEO带来的压力迫使FAA缩短或者简化了一些必要的步骤，或者是FAA过于相信波音工程的能力；或者是波音过于相信靠编制的飞行手册，又或者是波音相信航空公司驾驶员以及维修保证的能力。

事故已经发生，波音也已经参与调查，我们也可以猜测，FAA将会发布一些适航指令来解决可能存在的问题。

737MAX这两起灾难，带给我们更多的是民航人对于安全适航的思考，以及如何将安全适航以及标准真正贯彻到飞机、发动机乃至其他机载系统的研制、验证和取证过程中。


以上，是我们收集整理的相关资料，并且基于自身经验发表了这篇短文。时间仓促以及资料有限，没有进一步展开分析，甚至可能还有错误。希望我们这块敲门砖能带来大家的思考和讨论，欢迎大家联系我们指正和讨论。

另据最新新闻，国内航司已暂停运行波音737MAX客机。

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