中国市场还容得下捷尼赛思吗？
最近，我偶然间看到一则冷门的新闻：
根据J.D.Power公布的《2020年美国汽车可靠性研究报告》，捷尼赛思（Genesis）的可靠性已经超过雷克萨斯、保时捷等老牌劲旅，位列第一名。
一个诞生不久的新品牌能取得如此成绩，不禁让我对捷尼赛思这个品牌产生了兴趣。
而就在今年4月19号，捷尼赛思已经正式登陆中国市场，并公布了预售价：
G80豪华版的预售价为363,800元起，旗舰版436,800元起；
GV80豪华版的预售价为576,800元起，旗舰版668,800元起。
那么，今天我就来聊聊捷尼赛思，并且探讨一个问题：中国市场还能容得下捷尼赛思这个新的豪华品牌吗？
说到捷尼赛思，就要从2008年登陆中国市场的劳恩斯（Rohens）说起。
这款车实际上就是美国市场上的第一代捷恩斯（Genesis），从某种意义上说，这款车就是捷尼赛思（Genesis）品牌的祖宗。
——是的，Genesis这个名字原本只属于一款车，后来才发展为一个品牌。
彼时的现代在中国大陆混得风生水起：
伊兰特成为各大城市街头曝光率最高的车型之一；
第六代索纳塔红遍大江南北，御翔（第七代索纳塔的中国版本）和后来的领翔（御翔的中期改款车型）在当时的中型车市场上也具有一定的影响力；
途胜是当时紧凑级SUV市场上为数不多的选手，高配车型还装备了2.7升V6发动机，哪怕以现在的眼光来看，这样的动力规格也堪称奢侈。
在自主品牌尚未崛起，日系、德系、美系合资车的售价保持高冷的情况下，现代在中国市场已然分得了一大块蛋糕。
此时此刻，一个正常的汽车品牌必然会借势推出一些定位更高的车型，提升品牌影响力，而现代也是这么做的。
2008年9月，现代将他们的旗舰车型——劳恩斯（Rohens）正式引入中国市场。
劳恩斯有一副标准的行政级轿车身材，尺寸已经达到了当年同级别车型的主流水平。与同时代的奔驰E级（代号W211）、宝马5系（代号E60）、奥迪A6L（代号C6）和第三代雷克萨斯GS相比：
劳恩斯：4975 mm x 1890 mm x 1480 mm，轴距2935 mm；
奔驰E级（代号W211）：4856 mm x 1822 mm x 1483 mm，轴距2854 mm；
宝马5系Li（代号E60）：4981 mm x 1846 mm x 1477 mm，轴距3028 mm；
奥迪A6L（代号C6）：5035 mm x 1855 mm x 1485 mm，轴距2945 mm；
第三代雷克萨斯GS：4850 mm x 1820 mm x 1430 mm，轴距2850 mm。
哪怕算上加长之后的国产宝马5系和奥迪A6L，劳恩斯的尺寸在同级别车型中也并不落下风。
不同于现代旗下的其它车型，劳恩斯使用了发动机纵置、后轮驱动的布局，前后配重比为53:47，这让劳恩斯拥有了以往的现代车型不曾拥有的动态表现。
劳恩斯搭载了两款V6发动机，排量分别为3.3升和3.8升，相对应的最大马力为262匹和290匹，最大扭矩314牛米和358牛米，虽然没有使用直喷技术，这两款发动机的参数放在当时却并不落伍。
另外，配备3.8升V6发动机的劳恩斯还标配了空气悬挂，当车速超过120km/h并维持10秒以上，空气悬挂就会自动降低15mm以降低车身的风阻，提高行驶稳定性。
最重要的是，作为一款纯进口的、入门版本就搭载6缸发动机车型，劳恩斯39.8—52万元的售价显得十分亲民，和国产后的奔驰E级、宝马5系和奥迪A6L处于同一水平线上，而这三款车的入门版本还都在使用四缸或者2.5升V6发动机。
这样看来，劳恩斯在国内应该非常受欢迎。
但事实上，大家也都看到了，劳恩斯在国内各大城市的能见度几乎为0。2009年中旬，劳恩斯的月销量甚至只有个位数。
市场对劳恩斯的反应为何如此冷淡？我认为有如下几个原因：
首先，劳恩斯的车身上依然悬挂着现代车标，而现代本身并不具备豪华品牌的属性，现代旗下的车型售价也基本不会超过25万。
手持四五十万预算的消费者，压根不会选择现代这个品牌。
其次，劳恩斯的内外设计没有自己的特色，无法给消费者留下深刻的印象，甚至不如现代品牌旗下定位更低的索纳塔。
就在劳恩斯上市一年半之后，现代就把造型极富张力的第八代索纳塔引入了中国。
仅从外观设计的角度来说，第八代索纳塔显然更能吸引路人的眼球。在第八代索纳塔面前，刚刚上市不久、价格更贵、定位更高的劳恩斯反而显得十分平庸。
最后，劳恩斯没有值得说道的研发和设计故事，更没有鲜明的技术亮点。
基于以上这些原因，劳恩斯并没有取得预期的销量，也没有为现代的品牌建设作出贡献。
后来，现代还在中国推出了定位更高、有“韩国总统座驾”这一名号背书的雅科仕（EQUUS），还有劳恩斯的换代车型捷恩斯（Genesis），但它们同样没有在中国市场上掀起任何波澜。
这其中固然有现代进口车经销商网络发生变故的因素，但根本原因和劳恩斯败走中国基本一致，在此不再赘述。
做任何事，都要以史为鉴。对个体来说如是，对汽车品牌来说亦如是。
经历了种种波折，现代对自己的高端化战略作出了全面的反思。
这些年来，捷恩斯（Genesis）演变成了一个品牌，已经拥有G70、G80、G90三款轿车，以及GV70、GV80两款SUV，并且获得了北美市场的认可。
而为了回到中国市场，现代也为Genesis做了充足的准备。
首先，Genesis的中文译名不再是“捷恩斯”，而是“捷尼赛思”，此举的目的显然是撇清新品牌与之前败走中国的几款现代高端车型的关系。
不仅如此，捷尼赛思还将构建自己的经销体系，与母公司现代划清界限。
目前，捷尼赛思已经在上海和成都分别开设了一家直营店，每家店拥有200台捷尼赛思车型的销售配额，这意味着捷尼赛思并不希望一开始就在中国市场大肆扩张，而是打算一步一个脚印，先试探一下中国消费者的口味。
与传统的4S店不同，这两家门店的位置都在城市的繁华地段，和中国本土造车新势力的策略一致。
其次，捷尼赛思在今年的上海车展上带来了Genesis X概念车，为消费者展示了捷尼赛思品牌设计的新形象。
已经登陆中国市场的G80和GV80的设计语言也传承自这款概念车，这不仅让捷尼赛思旗下的车型拥有了更高的辨识度，也有了属于自己的品牌故事。
另外，在美国市场上，捷尼赛思还拥有运动取向的G70和定位于D级豪华轿车的G90，这些颇具实力的车型赋予了捷尼赛思更多的附加值，提升了捷尼赛思的品牌含金量。
众所周知，豪华品牌重要标志之一就是能造出D级豪华轿车，奔驰S级、宝马7系和奥迪A8就是这个级别的三剑客，共同捍卫奔驰、宝马、奥迪作为一线豪华品牌的地位。
雷克萨斯的品牌价值之所以高于其它二线豪华品牌，就是因为D级豪华轿车LS的存在。
幸运的是，捷尼赛思拥有G90，这为捷尼赛思整个品牌增添了不少竞争力。
而定位稍低的G70则让我们看到了捷尼赛思造运动型轿车的实力，也让捷尼赛思的发展拥有了更多可能。
如果将来G70和G90也会引入中国，那么捷尼赛思的话语权将会大大增加。
回到已经上市的G80和GV80，它们的产品素质也可圈可点。
不久前，G80和GV80获得了由欧盟新车安全评鉴协会（Euro NCAP）授予的五星安全评级。
根据Euro NCAP的评估报告，捷尼赛思G80与捷尼赛思GV80在成人安全保护、儿童安全保护、行人安全保护、安全驾驶辅助四个评分维度的表现都非常出色，尤其是在成人安全保护与儿童安全保护测试中，G80和GV80车型分别取得了91分和87分的优秀成绩。
E-NCAP是一家独立的、“客观公正第三方”的汽车安全测试组织，我们可以把它理解为欧洲的中保研，因此这个组织出具的评鉴报告十分具有说服力。
而捷尼赛思美国市场也获得了类似的荣誉：北美公路安全保险协会IIHS授予了捷尼赛思G80“最佳安全选择+”（Top Safety Pick+）的评级。
再加上本文开头提到的J.D.Power出具的汽车可靠性排名，这些荣誉已经充分证明了捷尼赛思的实力。
而在设计和配置层面，G80和GV80也给足了诚意：
G80和GV80都配备了2.5升四缸涡轮增压发动机，最大马力304匹，最大扭矩422牛米，匹配8速自动变速箱，和普遍使用2.0T发动机作为入门级动力选项的德系对手相比，G80和GV80在动力层面更有优势；
G80的车身尺寸达到了该级别的主流水平，它的车身三围尺寸是：
4995 mm x 1925 mm x 1465 mm，轴距3010 mm；
G80全系标配了前排中部气囊、L2级驾驶辅助系统、空气悬挂、电吸门、电动后备箱、前排座椅加热通风、AR HUD抬头显示功能等实用配置，在高配的旗舰版车型上，还提供了18个扬声器的莱斯康音响和后排座椅加热通风，
对于一款顶配车型售价不过44万元的行政级轿车来说，这样的配置表现已经非常出色；
GV80的尺寸已经来到了宝马X5的水平，它的三围尺寸是：
4945 mm x 1975 mm x 1725 mm，轴距2955 mm；
GV80的内饰不仅铺满大量软质材料，也有实木饰板作为点缀，空气悬挂、电吸门、L2级驾驶辅助系统、主动安全系统也一应俱全，足够有设计感的外观也为GV80增添了一份独有的气场。
因此，从产品力层面看，G80和GV80并没有什么明显的硬伤。
说到这里，我可以总结出这些结论：
1、捷尼赛思在美国市场布局的产品线比较齐全，也获得了权威机构和市场的初步认可，可以被视为豪华品牌；
2、捷尼赛思旗下的车型产品力可圈可点，还拥有许多二线豪华品牌没有的D级豪华轿车；
3、为了重返中国市场，捷尼赛思全面改进了自身的不足，并提出”先试点，再推广“的策略，并不打算立刻在全国范围内铺设销售网络，而是先在上海和成都两座城市设立直营店，试探中国消费者的口味；
4、捷尼赛思在中国市场两位排头兵G80和GV80诚意十足，本着“便宜大碗”的策略，试图和其它豪华品牌错位竞争。
那么，中国市场还容得下捷尼赛思吗？捷尼赛思真的能在中国复刻美国市场的成功吗？
我认为很难。
原因如下：
1、与美国市场不同，中国消费者购车的首要因素就是品牌，产品本身的表现并不重要。
美国一直是一个比较宽容的市场，作为一个拥有一百多年历史的汽车消费市场，品牌并不是消费者购车考虑的首要因素，产品力和质量才是。
只要产品符合他们的口味，他们就会为之买单，品牌影响力强大与否并不重要。
这也是新兴品牌捷尼赛思可以立足于美国市场的关键原因。
但中国市场的情况与美国恰恰相反，许多中国消费者购车时考虑的首要因素就是品牌，产品本身的表现反而不那么重要。
人们宁可去买一部低一个级别的BBA，或者其它类似定位的二线豪华品牌车型，也不会选择从天而降、闻所未闻的捷尼赛思。
2、中国市场的竞争要比美国市场激烈得多。
捷尼赛思进入中国市场，不仅要面对奔驰、宝马、奥迪、雷克萨斯、凯迪拉克、沃尔沃、林肯这些传统豪华品牌，传统自主品牌车型中的高价位车型，比如红旗H9、E-HS9，多少也会和捷尼赛思构成一定的竞争关系。
甚至，蔚来、小鹏、理想这些造车新势力中的佼佼者，可能也会前来分食捷尼赛思的蛋糕。
3、中国汽车市场的风向标早已发生了转变，如何做好电动车、做好自动驾驶、做好车机的智能网联，才是中国市场玩家讨论的主要话题。
与捷尼赛思这个韩国高端品牌相比，人们对自主品牌造出的高性能电动车显然更有兴趣。
在这种环境下，谁还会来关注捷尼赛思这个老态龙钟的新品牌呢？
4、与十年前的景象不同，现在的韩系车在中国市场上已经逐渐失去话语权。如今的现代和起亚已经无法和合资品牌争夺市场，在日渐强大的自主品牌面前，现代和起亚也没有什么明显的优势，能卖上量的车型越来越少。
失去了平价车型带来的体量支撑，捷尼赛思很难获得足够的关注，自然也不会有多少人还会想到有这个品牌。
所以，纵然捷尼赛思已经非常努力，我依然不十分看好捷尼赛思在中国市场的前景。
这样看来，捷尼赛思在中国还有出路吗？我认为只有一条：
适当收敛自己的野心，努力活成一个“小而美”的品牌，满足一小部分人的口味，用时间慢慢培养高端韩系车的口碑。
只要达成上述目标，对于进入中国市场的捷尼赛思来说，就已经算成功了。
