【太平洋汽车网 用车频道】对于普通消费者来说，市面上蜂拥而出的纯电车型虽然有着极低的用车成本以及可观的性能体验，然而，保值率低、电池衰减后更换成本高等潜在因素也让不少人望而止步。在这种情况下，支持多工况的插电式
混合动力
车型仿佛是个更合适的选择。一来在纯电模式下可以以低成本来解决日常通勤的出行需求；二来也能通过混动模式解决纯电车的续航焦虑问题，并且在动力以及驾乘上也能获得纯电车和混合动力车型的体验。那么问题来了，插电混动车型较短的纯电续航真的能满足上下班代步吗？混动模式下用车经济性如何？带着种种疑问，我们今天来对上汽
大众
帕萨特
PHEV在多工况下的能耗表现进行一番体验。
先来简单了解一下帕萨特PHEV这套动力系统，该车搭载了一款1.4T+电机的P2插电式混合动力系统。也就是在
发动机
输出端与
变速器
输入端之间加入电机，从而实现纯电、混动等不同的工作模式。这一套插电式混合动力系统同样用于
途观L
PHEV，并且二者动力参数是一致的，综合
最大功率
为155kW，
最大扭矩
为400N·m。
帕萨特PHEV搭载的是宁德时代三
元
锂电池，容量为13kWh，官方公布的纯电续航为63km。整体来看电驱系统布置在前舱，电池包放置在后备箱底部，实现前后配重的良好平衡，同时也不会影响后排座椅放倒，很好地兼顾到实用性。
不同于
丰田
的E-
CVT
以及大多数混合动力采用电机与变速箱相对独立的布局设计，帕萨特PHEV这套混动系统的最大特点是采用了P2混动结构，集成度较高，对原车改动较少。其中，永磁同步电机以串联的布置形式塞进了发动机和变速箱的中间，变速箱当中配备了三套
离合器
，用来接合发动机和电动机，简单可以理解成三里河变速箱。其中电机的转子成了飞轮的一部分，电机除了可以提供动力之外，也充当了启动电机和发电机的角色。
这样一来，传统燃油车上的起动机就被巧妙地替换掉，同时因为电动机直接驱动变速箱输入轴的过程过程，使其在电动和燃油驱动模式切换时非常平顺，而且驱动电机也可以充分利用所有六个前进档位，所以在中后段动力输出上，电动机能够能够辅助发动机为整车提供更多的动力来源，甚至能够在纯电模式下以每小时130km速度行驶。这一点是帕萨特PHEV相比其他混动车型在工作原理上本质的区别。
帕萨特PHEV拥有5种不同的驾驶模式，分别是E-MODE纯电模式、混合动力模式；
蓄电池
维持模式；蓄电池充电模式以及GTE模式。
E-MODE纯电模式：
最大限度采用纯电行驶；当电量不足或者急加速的时候，系统才会强制发动机介入，最高适用的速度为130km/h。
混合动力（混动模式）：
系统根据工况，自动进行工况切换；当中包括了纯电行驶、油电共同驱动、充电以及发动机驱动等多种行驶；系统会根据目前情况择优选取。
蓄电池维持模式：
尽可能保持蓄电池电量，最大限度采用发动机驱动，不过在急加速等极端情况下，电机还是会参与动力驱动。这种模式更加适合高速下使用。
蓄电池充电模式：
当电量低于80%的时候，电池在绝大多数的情况下都会进入充电状态，发动机的能耗一部分驱动车辆，一部分给电池充电，虽然能够增加纯电续航，但是
油耗
消耗也是最大的。
GTE模式：
在挡把左侧有单独的GTE按键，GTE的模式可以理解为“运动”模式，在这一模式下，系统会更加注重动力的表现，更加偏向于油电共同驱动，并且油门和变速箱的设定逻辑也更加偏向于性能。
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