各区交通运输主管部门，局属各单位、局机关各处室：

经市人民政府同意，现将《武汉市城市客运发展 “ 十四五 ” 规划》印发给你们，请结合工作实际，认真组织实施。

武汉市交通运输局

2022 年 4 月 23 日

武汉市城市客运发展 “ 十四五 ” 规划

为加快构建现代化城市客运体系，根据《武汉市国民经济和社会发展第十四个五年规划和 2035 年远景目标纲要》《武汉市综合交通运输发展 “ 十四五 ” 规划》等文件精神，特制订本规划。

一、发展基础

（一）发展成绩

“ 十三五 ” 期间，武汉市通过推进基础设施建设、优化城市客运网络、规范城市客运行业发展等一系列举措，城市客运改革与发展取得较大成效，城市客运服务水平和人民群众满意度明显提升，圆满完成了 2019 年军运会和 2020 年新冠肺炎疫情交通运输保障任务，荣获交通运输部授予的 “ 国家公交都市建设示范城市 ” 和 “ 综合运输服务示范城市 ” 称号。

1. 基础设施网络不断完善，支撑城市空间精明增长

注重城市整体形态结构、城市客运体系模式、基础设施建设的协调，积极发展多模式一体化客运体系，强化交通引领和公交引导，支撑引领城市空间精明增长。

（ 1 ）轨道交通实现跨越式发展

已开通运营轨道交通 1 号线、 2 号线、 3 号线、 4 号线、 6 号线、 7 号线、 8 号线（含 8 号线二期）、 11 号线（含葛店段）、阳逻线，线网里程达 360 公里，进入 “ 大网络 ” 化运营时代，相比 “ 十二五 ” 末增加 234.71 公里，年均增加 46.8 公里。轨道交通客运量显著增长，从 “ 十二五 ” 末 154.8 万人次上升到 2019 年的 336 万人次，约占公共交通客流总量的 50% 。

（ 2 ）中运量公交系统有序发展

有序发展中运量快速公交系统，雄楚大街 BRT 、沌口有轨电车 T1 线、东湖高新 T1/T2 线相继开通运营， BRT 运营里程 10.6 公里，有轨电车运营里程 50.2 公里。

（ 3 ）公交专用道初具规模

发展大道 - 解放大道、团结大道 - 友谊大道等 12 条道路新增公交专用道 60.5 公里，形成了覆盖中心城区主要客流走廊、总里程近 200 公里的公交专用道网络，其中楚雄大道 BRT 系统采用路中式专用道形式，较好地保障了公交路权专用。

（ 4 ）客运枢纽场站建设持续优化改善

建成汉口北、前川客运站等客运枢纽，关闭水厂客运站、汉阳客运站等公路客运站，以天河机场和三大火车站为主体的客运主枢纽格局基本形成。全市各类公交场站 151 座，用地面积 132.98 万平方米，相比 “ 十二五 ” 末分别增加 33 座， 13.18 万平方米，公交进场率提升至 77.92% 。

2. 公共客运体系不断完善，服务民生水平显著提高

“ 城际、城市、城乡 ” 公共客运体系基本形成，总体适应经济社会发展带来的高强度客运需求。全市完成城市公共客运量约 60 亿人次，近几年在全国城市客运量下降的背景下，呈现逆势增长。

（ 1 ）道路客运行业转型升级加快

公路客运班线发展水平位于全省前列，开行公路客运班线 426 条，覆盖全国 17 个省市。全市市际和区际客运班线公司化率达 100% ，部分客流基础好的城际班线改造为城市公交化标准运营。积极发展定制客运，试点推行武汉至黄冈、英山等城市定制客运班线。开通旅游直通车、旅游定制班线、旅游包车等服务项目，发挥道路客运的灵活性。

（ 2 ）公交都市创建成果丰富

一是公共交通网络更完善。初步形成以轨道交通、城市公交、水上公交等方式有机结合的多模式、多层次、换乘便捷的公共交通网络，中心城区公共交通机动化分担率达到 60.9% 。城市公交体系结构不断优化，基本实现 “ 快、干、支、微 ” 四级服务，中心城区基本实现公共交通出行需求全覆盖。积极推进城市轨道、城市公交两网融合，实施 90 分钟内免费换乘，轨道交通站点 100 米公交覆盖率比例达到 77% 。实施互联网租赁自行车动态配额管理，互联网租赁自行车投放规模调减到 61 万辆，每日骑行量达到 87 万人次。

二是公共交通出行更可靠。全市公交专用道运营里程近 200 公里，覆盖中心城区主要客流走廊，早晚高峰时段公交专用道公共汽电车平均运营速度 23 公里 / 小时。全市公交优先通行交叉口 78 个，有效提升了城市公交的运行效率。

三是公共交通出行体验更舒适。全市拥有公共交通车辆 40869 标台（含城市轨道交通），万人公共交通车辆保有量达 33.17 标台，较 “ 十二五 ” 末增长近 2 倍。全市新能源公交车辆 3789 辆，新能源公共汽电车占全市公共汽电车比例达 37.9% ，较 “ 十二五 ” 末 6.89% 提升近三十一个百分点，非空调城市公交车全部退出中心城区。市内核心区的城市轨道交通线路发车间隔均在 4 分钟以内，城市轨道交通运输能力不断提升。高峰专线、节假日专线、旅游专线及夜班线等多元化公交保障服务，进一步补充完善了城市公共交通出行体系。

四是公共交通出行更智慧。武汉智能公交、武汉 METRO 新时代上线投入使用，建成 858 处公交电子站牌，在中心城区城市公交全面实现全国交通一卡通互联互通，支付宝、智能公交 APP 刷码等多元化的非现金支付方式应用，提升了市民乘车支付便捷性。

五是公共服务均等化水平不断提升。积极推进基本公共服务向农村覆盖，黄陂、东西湖、汉南等 6 个新城区已实现区内公交全覆盖，成为全省首个 “ 全域公交 ” 城市。

（ 3 ）新老业态融合发展

修订并出台《武汉市城市客运出租汽车管理条例》《关于客运出租汽车运营管理体制改革的意见》《武汉市网络预约出租汽车经营服务管理暂行实施细则》等多项政策文件。全市 37 家网约车平台公司获得经营许可，合规网约车数量达到 3.1 万余辆，网约车日均订单量达到 40 万单，新老业态融合发展。

3. 行业治理能力不断提升，可持续发展水平显著提高

（ 1 ）规划体系不断完善

先后编制完成《武汉市公交线网优化调整规划（ 2015-2020 ）》《武汉市公交场站建设专项规划》《武汉市城市综合交通规划》《武汉市轨道交通线网规划（ 2018-2035 年）》《武汉市公交专用道三年行动计划》等专项规划。

（ 2 ）交通法治建设扎实推进

《武汉市轨道交通管理条例》《武汉市客运出租汽车管理条例》《武汉市人民政府关于鼓励和规范互联网租赁自行车健康发展的意见》《轨道交通成本规制管理办法》等地方条例制修订实施，规范网约车、互联网租赁自行车发展的指导性政策先后实施，《武汉市公交企业服务质量考核办法》以及《武汉市 2019-2021 年公交企业成本规制实施办法》先后编制和修订实施。

（ 3 ）安全生产形势保持稳定

初步建成交通运行协调指挥中心（ TOCC ），实现全市轨道交通、城市公交、出租汽车、公路客运、互联网租赁自行车等各行业的信息化全覆盖以及车辆全行程动态监管，全面提升行业安全治理能力。企业安全生产主体责任逐步落实，企业安全生产标准化工作有序推进，城市客运安全形势总体稳定。

4. 圆满完成世界军人运动会、抗疫等 “ 大事件 ” 交通保障

构建了高效运转的世界军人运动会运行体系，确保服务全覆盖。运动会期间共投入车辆 2159 台次、人员 4800 人次，接送演职人员 4.93 万人次，实现运营零失误、服务零投诉、安全零事故，圆满完成世界军人运动会保障工作。顺利完成省市 “ 两会 ” 、长江灯光秀、世界飞行者大会、世界邮展等活动期间的客流疏散和应急准备任务。抗疫期间，坚持疫情防控和经济社会发展 “ 双线作战 ” ，运输人员 290 万人次。

表 1- 1 “ 十三五 ” 城市客运主要指标 一览表

序号	主要指标	2020 年指标	完成情况
1	中心城区公交机动化分担率超过 60%	6 0.9 %	完成
2	公交站点 500 米覆盖率达到 100%	1 00 %	完成
3	轨道交通网络达到 400 公里	410 公里 （含有轨电车）	完成
4	新增公交专用道 156 公里	6 0.5 公里	未完成
5	建成公交场站 66 座，总用地面积 78 万平方米	新增 3 3 座 ， 面积 13.18 万平方米	未完成

（二）存在问题

“ 十三五 ” 时期武汉城市客运发展成绩显著，但与人民日益增长的美好生活需求相比，与建设交通强国试点城市目标相比，与建设现代化大武汉、国家中心城市要求相比，还存在一些薄弱环节和问题。

1. 认识不足，公交引领城市发展的理念尚未得到固化和落实

全市以公共交通为导向的发展理念尚未完全贯彻落实。宏观层面，城市功能布局尚未适应公共交通走廊 + 枢纽的组织形式，城市建设呈现均质蔓延的态势，公共交通走廊对居住中心和岗位分布中心的覆盖率不高，轨道交通通勤覆盖比重仅 36% 。微观层面，用地规划调整和综合开发协调机制尚未全面建立，公共交通特别是轨道交通站点周边地区规划建设亟待整合，公共交通沿线土地珠链状开发、站点高密度紧凑型建设尚未全面形成。

2. 支撑不足，与国家中心城市功能定位相适应的城市客运体系尚有差距

一是轨道交通服务能力有限。轨道交通成网运营，但整体公共交通功能体系尚不完善。随着城市发展重点由中心城区转向新城，轨道交通快线需求越来越明显，当前仍采用传统的轨道交通制式无限制向外延伸，蔡甸、武汉经济技术开发区等城市六大发展方向轨道交通服务能力不足。

二是城市客运服务品质有待提升。城市公交分级体系初步形成，但功能层次仍不够完善，特别是城市公交骨干网络作用不突出，城市公交支线、微循环系统与干线公交线路同质化设置，城市公交车型结构有待优化，高峰期城市公交行程车速不足 18km/h ，与小汽车比较，城市公交的竞争力不强。轨道交通拥挤线路 2 号线发车间隔为 2 分钟 36 秒，缩小发车间隔难度较大，高峰时段拥挤程度短期内难以缓解，轨道交通站点 100 米公交覆盖率仅 77% 。出租汽车里程利用率仅 0.64 。道路客运企业的服务产品比较单一，班线客运企业以中大型客车的定线运输为主，旅游客运企业以中大型客车的非定线旅游为主。

三是客运行业低碳进程缓慢。城市公交新能源车比例不足 40% ，远低于广州、深圳、郑州 90% 以上水平，也低于全国平均水平。出租汽车新能源车辆仅 1150 辆，占比仅为 6.46% 。自行车路权保障、停放设施建设仍需加强，自行车道人性化设置及建设品质有待提升。

3. 竞争不足，客运行业良性发展的业态模式仍需进一步深化改革

一是 “ 公益性 + 市场化 ” 现代城市公交运营模式尚未建立。中心城区公交行业发展缺乏竞争，未建立可比较、可制衡、可补充、有选择的市场格局。城市公交营销理念缺乏、市场机制缺失，导致无法提供高品质、个性化的供给服务，针对不同人群、不同时段、不同目的的定制公交、响应式服务亟待突破。

二是行业改革仍需深入推进。城市公交运营的财政补贴机制有待规范，出租汽车运营管理体制和运价动态调整机制改革有待继续深化，巡游车与网约车在管理模式、营收方式、定价方式等方面的融合度有待加强，互联网租赁自行车市场进入退出机制急需完善。城市客运行业管理体制与交通强国试点城市匹配程度还需提高。

4. 保障不足，客运行业发展的政策保障仍然存在缺位和不足

一是区域一体化利用共建共享机制有待优化。如都市圈轨道交通涉及不同的行政主体和管辖范围，城市发展策略存在差异，规划建设协同推动、资金分担、运营管理等机制、政策仍待优化。

二是长效、科学的财政补贴及评估机制尚未建立，建设资金单一。全市实行简单化的差额补贴，未根据企业亏损的成因对补贴进行分类，补贴绩效难以准确衡量，难以对企业提出有针对性的成本管控和服务改善建议。对多渠道拓展投资来源及公共交通建设效益返还政策的研究和储备不足，对地方财政依赖性过大。

三是用地保障机制有待建立。城市公交场站基础设施资源未完全同步配置，总体规模仍存在缺口，按照每标车 200 平方米标准，城市公交场站规模缺口达 78 万平方米。中心城区规划建设 66 座公交场站， “ 十三五 ” 期仅建设 33 座，因建设用地、规划调整、资金等资源紧张问题依然突出，造成配建城市公交场站存在 “ 配而不建 ”“ 建而不交 ” 现象。虽然城市公交场站建设形式逐步多样化，但总体上建设标准不高，立体、复合开发比例较低，缺乏自身 “ 造血 ” 功能。

四是公共交通的路权保障机制亟待强化。城市公交专用道设置率仅 8.66% ，且未成环成网，城市公交大站快车线路、骨干公交线路缺乏优先路权保障，节点延误较高，高峰期城市公交行程车速不足 18km/h ，城市公交出行可靠性相对较低，与个体交通方式相比缺乏竞争力。

二、形势分析

“ 十四五 ” 时期是我国全面开启社会主义现代化国家新征程和建设交通强国的第一个五年期，是湖北 “ 建成支点、走在前列、谱写新篇 ” 目标的战略机遇期，更是武汉 “ 打造五个中心、建设现代化大武汉 ” ，落实习近平总书记和党中央赋予武汉的历史使命，实现高质量发展的重要阶段。

（一）落实交通强国和乡村振兴战略，要求加快推动城市客运领域的体制、机制、模式创新

武汉作为交通强国试点城市，提出全域公交一体化和公交优先发展试点任务，明确了城市客运行业发展方向和重点。高质量服务是根本追求，一体化是实现高质量发展最核心的要素，需要通过积极推动城市客运领域的体制、机制、模式创新，落实公共交通优先发展战略，实现城市客运高质量发展，有力支撑全市世界级城市客运体系建设。

（二）支持区域协调发展战略，要求加快构建一体化客运网络

贯彻落实区域协调发展战略，加强区域合作与交流，将武汉打造成为长江经济带核心城市，必然要求武汉在城市圈整体联动中发挥核心作用，坚决担当 “ 一主引领 ” 新使命，改变城际间衔接不畅、城市内交通拥堵、城乡间服务不均的现状，加快建设公共交通主导的都市交通体系，推动城市圈交通多层次、多样化、一体化发展，引导都市区空间扩展，满足武汉城市圈通勤出行需求。

（三）构建城市新发展格局，要求高质量城市客运系统支撑和引导

武汉将加快构建 “ 主城做优、四副做强、城乡一体、融合发展 ” 的空间发展格局，交通出行需求和出行特征将发生深刻变化，出行者对运输效率、服务品质、可持续性以及安全性提出更高要求。未来客运需求总量将进一步增长，预计 “ 十四五 ” 期末，全市公共交通客运量超过 900 万人次 / 日。光谷副城、车谷副城等全市重点片区开发建设，人工智能等新兴产业的全面布局，将对综合交通枢纽、轨道交通等重大交通战略基建在空间布局、承载力、组织效率等方面提出更高的要求。

（四）加快新一轮技术产业变革，要求进一步创新运输服务模式和业态

移动互联网、大数据、人工智能、新能源、物联网、 5G 通信等新一代技术在交通领域的广泛应用，将对城市客运出行产生深刻的影响。汽车电气化、自动驾驶、新型公共交通、出行即服务等将成为城市客运发展趋势，需加快移动互联网、大数据、云计算等新一代科技技术与城市客运的深度融合，全面提升行业服务品质和科学治理能力。新技术和服务将为全市城市客运行业发展提供持续动力，但同时也要求营造更加开放包容、鼓励创新的政策制度环境。

（五）贯彻落实 “ 美丽武汉 ” 建设和碳达峰、碳中和要求，增强城市客运可持续发展能力

“ 十四五 ” 期，全市在做好碳达峰、碳中和工作下，将大力实施生态文明建设，着力打造 “ 美丽武汉 ” 、人与自然和谐共生的世界滨水生态名城。同时，在建设用地总量 “ 负增长 ” 的约束下，未来新增交通设施供给的潜力越来越小。全市提出 “404020 ” 城市交通发展目标，城市客运作为绿色出行楷模城市的重要抓手，需要合理平衡扩大城市客运服务供给与降低系统能耗及排放之间的关系，对城市客运系统如何在空间、环境紧约束条件下，实现城市客运网络集约化布局和高效组织提出了挑战。

三、总体要求

（一）指导思想

以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，瞄准武汉 “ 打造五个中心、建设现代化大武汉 ” 的奋斗目标，以 “ 世界眼光、国际标准 ” 推动城市客运发展接轨国际一流城市。以推动高质量发展为主题，以深化供给侧结构性改革为主线，以改革创新为根本动力，以满足人民日益增长的美好生活需要为根本目的，着力完善高水准城市客运网络、提升城市客运运输服务一体衔接、推行绿色安全发展模式、构建行业可持续发展保障体系，加快完善现代化城市综合客运体系，为武汉社会经济发展当好先行。

（二）基本原则

坚持以人为本，品质发展。以满足人民群众美好出行需求为目标，突出城市客运服务体系的完整性，提供多层次、差异化、品质化的客运服务，满足不同地区、不同走廊、不同时段、不同人群的出行需求，让城市客运的发展更有温度，让群众享受交通的幸福更有质感。

坚持深化改革，创新发展。 全面深化城市客运管理体制机制、投融资体制、运输市场环境等重点领域和关键环节的改革。创新城市圈交通协调发展机制，探索 “ 公益性 + 市场化 ” 现代化城市公交运营模式，加强综合协同开发，反哺公共交通，积极引导行业新业态新模式发展 。

坚持优化结构，绿色发展。紧跟时代发展步伐，加快转型升级步伐，调整优化城市客运网络结构、运力结构、行业结构和出行结构，将绿色交通理念融入城市客运发展的各领域和全过程，提高城市客运的安全性、可靠性和应对自然灾害、突发事件的反应能力。

坚持服务为本，共享发展。全面统筹各种运输方式之间、区域交通之间以及交通行业与其他行业之间的协调发展，着力推进区域交通一体化、城乡交通一体化和综合交通一体化，支撑武黄、武鄂等区域一体化建设。

（三）发展目标

围绕绿色出行楷模发展愿景，坚持世界眼光、国际标准、武汉特色、高点定位，聚焦补短板、强弱项，打造 “ 公交都市升级版 ” 和 “ 慢行城市楷模 ” ，服务和支撑交通强国试点城市、国家中心城市和现代化国际性城市建设。

到 2025 年，共谋划 9 大类，共计 120 个项目，规划完成投资约 2411 亿元，基本建成以轨道交通和中运量公交为主体，城市公交为基础，出租汽车、定制公交为补充，水上公交为特色，慢行交通为延伸，综合换乘枢纽为锚固点，便捷高效、优质一体、智能智慧、绿色安全、健康持续的现代城市客运体系，有力支撑 “ 街区 15 分钟生活圈、中心城区 45 分钟出行圈、市区 1 小时通勤圈 ” 。

表 3 - 1 武汉 “十四五”城市客运发展主要指标

序号	指标名称	2020 年	2025 年
1	新建及改扩建交通设施无障碍建设率	—	100%
2	中心城区 45 分钟公交服务能力占比	46%	大于 55%
3	轨道交通通勤覆盖比重	36%	大于 45%
4	中心城区公交站点 300 米覆盖率	61%	大于 70%
5	轨道交通站点 100 米公交覆盖率	77%	100%
6	一站式出行服务水平	尚未实现	初步实现
7	一卡通或无感支付使用范围覆盖比例	86%	大于 90%
8	中心城区新增及更新新能源公交车辆占比	83.98%	100% （应急车辆除外）
9	城市公共交通事故伤亡率	0	小于 0.015 人 / 百万车公里
10	城市客运出行服务满意度	89.1%	大于 90%
11	中心城区城市公共交通机动化出行分担率	60.9%	大于 62%
12	公共交通进场率	77.92%	100%
1 3	差异化票价体系	尚未构建	初步建立

四、主要任务

（一）打造高质量的客运网络体系，重塑发展新格局

1. 完善高品质快速通勤网络

以轨道交通、中运量公交系统等为主体，构建服务品质高、运行速度快的城市客运骨干网络。

（ 1 ）加快多层次轨道交通建设，打造轨道上的大武汉

实施第四期和四期调整、启动第五期轨道交通建设规划，力争轨道交通线网运营总规模达 700 公里左右。续建城市轨道交通 5 号线、 6 号线二期、 7 号线北延线（前川线）、 11 号线东段二期、 11 号线三期首开段、 12 号线武昌段、 12 号线江北段、 16 号线（汉南线）、 19 号线；新开工新港线、 5 号线起点调整、 16 号线起点调整、 21 号线起点调整、 11 号线三期新汉阳火车站段项目，以及轨道交通 8 号线二期、 11 号线葛店段；续建光谷生态大道空中轨道项目（一期工程），推进中低运量轨道交通项目（云巴项目 ) 、江夏区空轨示范线建设工程、汉正街捷运工程和空轨等项目规划研究；探索设立都市圈交通一体化协调机构，创新都市圈轨道交通一体化规划建设运营模式，与周边城市共同推动城际轨道建设，推动武汉站 — 武汉天河机场、桃桥湖 — 邾城及武汉至孝感、鄂州等周边地区市域（郊）铁路建设建设。

专栏 1 ：轨道交通重点建设项目

（ 1 ）续建 5 号线、 6 号线二期、 7 号线北延线（前川线）、 11 号线东段二期、 11 号线三期首开段、 12 号线武昌段、 12 号线江北段、 16 号线（汉南线）、 19 号线 （ 2 ）新建 新港线、5号线起点调整、16号线起点调整、21号线起点调整、11号线三期新汉阳火车站段、收尾工程（轨道交通8号线二期、11号线葛店段等） （3）加快推动规划调整和建设 第四期轨道交通建设规划、第五期轨道交通建设规划 （4）丰富轨道交通制式 续建光谷生态大道空中轨道（一期工程），推进中低运量轨道交通（云巴项目）、江夏区空轨示范线、汉正街捷运工程、空轨（生态大走廊二期、九峰-科学岛、花山-左岭制造园） （5）开展市域铁路前期研究工作 武汉站-武汉天河机场、桃桥湖—邾城及武汉至孝感、鄂州

（ 2 ）创新枢纽场站综合开发和运营管理

推进城市综合交通枢纽建设。围绕城市功能区和铁路客运枢纽布局，加快汉口客运中心建设，武昌客运中心改扩建，推进武汉东火车站、武汉西客运站、阳逻新城等城市综合交通枢纽站城一体综合开发，预留道路客运功能区。

加强枢纽衔接配套，促进城市内外交通有效衔接。加强铁路、公路客运枢纽及机场与城市公交网络系统有机整合，落实客运枢纽无障碍设施建设，协调推进枢纽周边配套道路系统建设，完善交通组织，方便城市公交车辆进出枢纽，避免较长距离绕行，提升城市公交线路运营效率和服务水平。结合客运交通枢纽的建成投运，配套建设城市公交运营功能区，不断优化调整城市公交首末站设置。

专栏 2 ：客运场站重点项目

（1）续建 汉口客运中心 （2）新建客运站 武昌客运中心改扩建、武汉东站配套汽车客运站、武汉西站配套汽车客运站、新洲区阳逻新城客运站、经开区综合交通枢纽、未来城综合交通枢纽客运站、江夏区纸坊综合客运枢纽站

构建以 “ 立体综合车场 + 配建公交首末站 ” 为核心的公交场站建设模式。重点推进罗家嘴 B 地块调度中心、东西湖公交停保场、后湖体育中心公交枢纽站、流芳公交停保场等 73 处公交枢纽场站建设，总规模约 52 万平方米。对有条件的公共交通换乘枢纽进行复合利用和联合开发；逐步推行民用建筑（居住、商业、公共服务等）公交首末站、停靠站配建制度，对于满足条件的民用建筑，依据经批复的公交场站控地规划，公交首末站、停靠站可作为新建或改造地区配套设施纳入设计要点，由开发商结合项目工程一并建设（非独立占地），建成后产权移交政府；结合客运交通枢纽建设和地区开发，不断优化调整公交首末站设置。新建或改建的城市主、次干道根据需要，设置公交港湾式停靠站。合理设置中途站，减少乘客步行到站距离。

专栏 3 ：公交场站建设项目

（1）调度中心（1个） 罗家嘴B地块调度中心（续建） （2）枢纽站（4个） 罗家港公交枢纽站、白沙五路公交枢纽站、后湖体育中心公交枢纽站、山坡公交枢纽 （3）停保场（30个） 东西湖停保场（续建）、流芳公交停保场（续建）、江汉区罗家咀路公交停保场物资仓库（改扩建）、高新二路BRT停保场、武汉经开区凤凰工业园公交停保场（续建）、罗家嘴公交停保场A地块、毛坦村公交停保场、金水公交停保场、黄陂区枢纽站+停保场新建工程、黄陂区枢纽站+停保场新建工程（改扩建）、蔡甸城市公交停保场、蔡甸城关公交停保场、常福公交停保场、大集公交停保场、中法城公交停保场、侏儒公交停保场、永安公交停保场、纸坊东站公交停保场、庙山公交停保场、金港公交停保场、藏龙岛公交停保场、五里界公交停保场、庙山微公交停保场、纸坊微公交停保场、神墩五路与生物园西路交汇处公交停车场、高新二路停保场二期共建、光谷六路停保场、南湖东站配套公交场站及停车场、汤逊湖站配套公交场站及停车场、花山南站配套公交场站及停车场 （4）首末站（38个） 范湖公交首末站、四新南公交首末站、铁机村公交首末站、老关村公交首末站、余华岭公交首末站、石桥墩公交首末站、二七人家公交首末站、农科院公交首末站、汉桥村公交首末站、园博园公交首末站、姑嫂树公交首末站、黄陂区首末站新建工程、消泗公交首末站、桐湖公交首末站、刘集公交首末站、石山堡公交首末站、东西湖区公交场站新改建工程、河垴公交首末站、法泗公交首末站、安山公交首末站、舒安公交首末站、湖泗公交首末站、乌龙泉公交首末站、金口公交首末站、段岭庙公交首末站、土地堂公交首末站、邾城公交首末站及停保场、双柳公交首末站、新洲区公交首末站点候车点项目、乌金公交场站、黄陵巷公交场站、芳林路公交场站、军山经发科技园公交场站、沌口六村及智慧生态城场站、老武黄公交首末站、三环发展科技园公交首末站、光谷六路停车场、花山城铁公交首末站

完善出租站点设施布局。将出租汽车服务设施纳入城市基础设施建设规划，探索建设出租汽车综合服务区。加快调度站、扬招站和专用停车位建设，加强出租汽车站点与客流集散点之间的衔接，在主要商业金融区域、医院、宾馆饭店、大型居住区增设出租汽车专用停车位。

建设一站式旅游物流集散中心。以武汉港运营为契机，结合旅游观光巴士所串联的大量旅游资源，搭建技术领先、功能强大、架构完善的旅游大数据平台和基于物联网的集约化、信息化、可视化 一站式旅游物流集散中心 。借助国家长江经济带开发建设的契机，通过对武汉城市圈旅游要素整合，为外地来汉访客提供旅游推介和旅游目的地的一站式服务。

2. 拓展广覆盖的基础服务网

以城市公交、慢行交通等为主体，水上公交为补充，构建覆盖空间大、通达程度深、惠及面广的城市客运基础网络。

（ 1 ）持续拓展公交线网广度和深度

按照 “ 城区减复、区间优化、空白拓展、服务提升 ” 的总体思路，分区域、按功能有序推进线网结构优化调整，全面形成 “ 快、干、支、微 ” 四级功能清晰的网络。

城区减复：削减过多与轨道走廊重复的公交线路，减少和缩短穿越性长线，依托公交专用道提高公交快干线路运行速度和直达性；

区间优化：明确跨区线路和区内线路服务功能，结合换乘枢纽布局，合理优化线网布局。跨区线路以换乘枢纽为节点设置直达快线，合理削减冗余线路；

空白拓展：扩大外围新城公交线网覆盖，调整和新增普通公交线路，填补公交网络服务空白和薄弱区；

服务提升：进一步增强公交线网覆盖能力，缩短公交发车间隔，提高运行车速，延长运营服务时间，不断提升公交服务品质。

（ 2 ）大力发展水上公交

合理建设运营码头和船舶，从线网优化、运营组织调整、与其他交通方式的衔接、智能化水平等多方面提升水上公交服务质量，推动水上公交与长江游等旅游资源统筹发展。

（ 3 ）探索发展城际公交

不断优化调整城际客运线网，打破以行政为单位规划和开通毗邻地区城际客运班线的单一模式，推进武汉与黄石、鄂州、黄冈等经济往来密切的毗邻地区客运班线公交化改造。

（二）打造高标准的客运市场体系，增强发展新动能

1. 建立健全开放有序的客运市场

（ 1 ）探索公交线路分区经营模式

中心城区结合武汉 “ 一主、四副 ” 的空间发展格局及公共交通出行客流规律，探索按照不同空间区域划分城市公交线路经营范围的分区经营模式。推动行业管理体系变革，建立合理有效的利益划分机制。促进企业间的沟通协作，逐步形成 “ 分区运营、相互补充 ” 的城市公交服务新格局；黄陂区、新洲区等新城区总结经验，完善模式，鼓励采用合适本地实际的运营模式，推进区域经营， “ 十四五 ” 期末，基本实现 “ 一区一骨干 ” 的目标。

（ 2 ）探索新老业态融合发展模式

科学定位出租服务。统筹发展巡游出租汽车（以下简称巡游车）和网络预约出租汽车（以下简称网约车），实行错位发展和差异化经营，为社会公众提供品质化、多样化的运输服务。合理把握出租汽车运力规模，争取将出租汽车在城市客运体系的分担比例控制在 10% 以内。

推动巡游车行业转型升级。鼓励引导巡游车经营者通过互联网及信息技术实现预约用车、智能调度、电子支付、服务评价、智慧充电等便利服务，提升行业服务品质，探索发展约租、驻点等多层次营运服务方式。鼓励巡游车公司和网约车平台公司通过购买服务、入股等多种模式，实现新老业态融合发展。

规范网约车经营行为。优化完善网约车准入，对聚合平台的多主体进行权责界定，加快合规化进程。创新网约车经营服务监管方式，建立政府牵头、部门参与、条块联动的联合监督执法机制和联合惩戒退出机制，建立完善监管平台，实施联合监管，构建精准化、全程化的监管体系。

（ 3 ）统筹区域客运发展

推进毗邻地区客运班线公交化运营模式。建立统一的市场准入与退出机制、统一的收费标准和结算机制、统一的服务标准和监管机制，稳步推进城际间道路客运一体化发展，有条件的线路纳入到保障性基本公共服务范畴。

加大维护道路客运市场秩序管理力度。建立健全相关制度，加大执法力度，维护公平竞争的市场秩序，依法严厉查处各种违规违法行为，防止低效、无序竞争。

（ 4 ）完善互联网租赁自行车企业进入和退出机制

建立管理服务质量动态考核制度，并根据考核结果对经营者的运营配额数量实行动态调节，将相关信息纳入公共信用信息管理，形成适度竞争的市场格局。进一步完善新进入企业运营管理模式，结合服务质量考核情况，引导企业分区域集中投放，明确管理职责，加强精细化运营。推动企业与政府管理部门签订服务管理协议，明确服务管理标准和退出机制。

2. 推进城市客运票制票价改革

（ 1 ）改革出租汽车运价形成机制

巡游车运价由政府定价逐步向政府指导价过渡。科学建立巡游车运价与居民消费价格指数、生产者物价指数、职工平均收入、燃料等因素联动的动态调整机制，定期开展运价评估。根据国家有关计量计价规定和标准，探索应用基于移动互联网技术的新型巡游车计程计价设备，实现对巡游车计价标准的远程、高效、动态调整。

网约车运价实行市场调节价，必要时实行政府指导价。网约车经营者明确服务项目和质量承诺，实行明码标价并提供全市出租汽车发票，加强网约车价格监管，对扰乱市场秩序的价格行为依法予以查处。

（ 2 ）完善公共交通价格形成机制

进一步完善政府定价机制。对于轨道交通、城市公交、城际公交等保障居民基本出行需求的城市公共交通，进一步完善政府定价机制。综合考虑财力、公交发展水平、物价水平、居民可支配收入、企业运营成本等变化因素，研究制定城市公共交通票价动态调整办法。

逐步推行市场自主定价机制。根据城市客运市场新的变化，鼓励多元化、高品质、更便捷的公共交通服务，以及互联网 + 公交模式的新型服务。对于商务快线、定制公交、通勤班车等特色公共交通服务，推行市场调节价，给予企业自主定价权。

3. 加强行业信用体系建设

逐步建立以企业服务质量信誉考核和驾驶员违规服务记分制度为核心的信用体系建设。建立经营者和驾驶员 “ 黑名单 ” 数据库，对纳入 “ 黑名单 ” 的经营者和驾驶员采取联合惩戒措施，督促修复失信行为。

（三）打造高品质的出行服务体系，适应市场新需求

1. 更好的促进轨道交通、城市公交、慢行交通三网融合

从设施、网络和运营层面促进轨道交通、城市公交和慢行交通三网的衔接融合，提升系统运行效率和出行便捷性。

推进设施融合。推进轨道交通、城市公交站点与周边建筑物出口的风雨连廊建设，在城市轨道交通与公交换乘量大，道路条件允许的情况下，在钟家村、佛祖岭等站点试点建设路内换乘点不少于 20 个，满足主要客流集散点的公共交通换乘需求。结合公交站点建设，高标准建设连续、主体、人车分流的慢行设施，提高慢行人性化服务水平。

强化网络融合。按 “ 弱化竞争、强化合作 ” 的原则，对平行重复段长度超过轨道运距 0.5-0.8 倍的公交线路进行调整，适时新增微循环接驳线路。同时，优化轨道交通、城市公交站点周边的慢行接驳网络。实现中心城区轨道交通站点 100 米公交全覆盖。

推进运营融合。整合轨道交通与城市公交接驳线路运营时刻表，增加城市公交接驳线路发车频次，优化运力配置，提高轨道 - 公交换乘接驳的便捷性和舒适性；持续优化完善公共交通换乘导向标识系统。

2. 提升轨道精细化服务能力

（ 1 ）提高轨道网络运营效率

按照 “ 五年运能规划 ”“ 年度增能计划 ”“ 动态运能调整 ” 相结合运营规划方法，系统管理增能工作。通过增购车辆、改造线路与车站设施设备、改造信号和供电系统、精细化开行方案设计等措施，逐步消除系统短板，挖掘轨道线路潜力，提高网络运营能力和效率，缓解拥挤程度。使用全自动驾驶系统，提升新线系统能力。到 “ 十四五 ” 期末，重点线路力争达到最小行车间隔 2 分 30 秒以内。

（ 2 ）基于乘客需求研究个性化服务措施

在满足高峰时段最大运能供给的同时，从轨道交通乘客体验出发，通过实施多点首班车创新模式、实施非高峰增能和常态周末延时运营等措施，为各类乘客提供高质量的运营服务。

3. 打造具有竞争力的公交服务体系

（ 1 ）建设品质卓越的公共交通体系

拓展公交专用道网络。在中心城区城市发展轴、公交主通道、关键走廊上的道路优先安排公交专用道。适时推进在武汉经济技术开发区、武汉临空港经济技术开发区等城市化水平较高的地区有序发展公交专用道。同时，研究出台公交专用道设置规范，推进在新建和改造道路上公交专用道的同步设计、同步建设、同步完成、同步验收。通过统一规划、分期建设、逐步成网，中心城区力争形成超过 300 公里道路里程 “ 成环成网 ” 的公交专用道网络。

强化无障碍和适老化公交服务。在大型公交场站和主要公交线路车辆上设置无障碍设施或专用设备、建设公交无障碍导盲系统，逐步提高公共交通系统无障碍和适老化服务水平。保留现金、纸质票据和凭证的使用，能够充分满足老年人、残疾人出行需要。

（ 2 ）提升公共交通高可靠性

增加和优化城市公交运力供给。至 “ 十四五 ” 末期，全市公交车保有量达到 12000 标台左右，车辆新增以新城区为主，依据线路功能和不同时段客流匹配多样化车型，确保新建成区公交服务的同步配套。

打造精细化出行体系。根据线网的实时客流量区别 “ 高频线路 ” 和 “ 低频线路 ” ，通过动态调整 “ 高频线路 ” 的发车密度，提高准点率，打造更加精细化公交出行体系。

打造出行服务品牌。通过打造全域公交示范线、文明示范线等品牌线路，引领运营服务水平提升，以点带面促进优质线路建设良性发展，打造武汉公共交通服务品牌。

（ 3 ）创新服务形式，打造多元化公交体系

细分市民出行需求，提供定制化、个性化、品质化的出行选择。大力发展专线公交、社区巴士、旅游公交及夜班线、需求响应公交等特色化的辅助公交，形成多元化的公交体系，提升公交竞争力。

4. 提升道路客运服务便捷舒适水平

（ 1 ）转变运输服务模式、创新运输组织方式

推进道路客运错位互补创新发展。实现与铁路、民航的错位互补发展，重点发展与省市内中小城市之间的客运班线，逐步减少 800 公里以上长途客运班线数量，增加智能化、定制化客运服务供给，推进客运服务新模式发展。研究推动机场快线 “ 空巴通 ” 、铁路快线 “ 铁巴通 ” 、精品班线、商务快客等特色客运业务，满足多样化运输需求。

道路客运转型服务乡村物流。鼓励企业在满足农村旅客乘车需求、保障安全前提下，利用城乡公交代运邮件快件的支持政策，以新洲区公交线路为试点，拓展通达新洲二级、三级乡镇的物流网络，参与当地物流集散基地或专业市场的建设，全力发展乡村物流。

打造服务重大活动交通保障品牌。结合军运会的交通保障的成功经验，以会务会展交通保障为基础切入会务会展的一体化策划与承办，强化重大活动及节假日运输保障。

（ 2 ）构建 “ 配建功能区 + 驿站 + 招呼站 ” 的客运服务模式

规划新建火车站应预留道路客运功能区。探索客运企业与各区政府多方合作，与社会公共停车场复合开发等多种客运功能区建设模式。在全市东南西北四个方向按照交通便利和人流汇集等因素设置驿站和接驳运输站。在具备停靠条件的公交站点，以及具备停靠条件的机场、火车（高铁）站、城市轨道交通站周边、酒店、购物中心（广场）、工业园区、旅游景区、大专院校用地红线范围内设置招呼站 100 处。

5. 提升互联网租赁自行车服务水平

（ 1 ）加强互联网租赁自行车与公共交通一体化衔接

对公共交通站点、枢纽或大型商务中心的停车场等热点区域的非机动车停车位实行 “ 应划尽划、能划则划 ” 原则，力争在每个轨道交通站点施划与之相对应的自行车停车位。

（ 2 ）加强运维调度和停放秩序管理

规划建设互联网租赁自行车停放区（含禁停区、限停区、潮汐区、引导区），为车辆有序停放提供基础。开发智能调度管理平台、推动线上和线下电子围栏建设，探索入栏结算，强化日常精细化管理，及时、高效发现、解决冷热区域车辆调度、僵尸车辆清理、乱停乱放车辆整治。研究允许互联网租赁自行车调度车辆在早晚高峰时间段使用公交专用道。

6. 优化出租汽车运营环境

深化巡游出租汽车扬召电召服务推广，完善约车软件老年人服务功能，丰富出租汽车站点类别，鼓励在医院、居民集中居住区、重要商业区等场所设置出租汽车侯客点、临时停靠点，提供便捷叫车服务。

（四）打造高水准的智能交通体系，开辟转型新路径

1. 完善交通运行协调指挥中心（ TOCC ）

升级公交信息系统，进一步完善运行调度分析、出行信息服务、场站管理、安全监管等功能。加强与各类客运管理信息系统的综合集成和有效衔接，统一纳入交通运行协调指挥中心（ TOCC ），实现信息资源的共享。推进区级智慧交通平台项目建设，实现数据归集和运行监测。

2. 深化城市智能公交系统应用

深化创新技术在公交的应用。积极推动人工智能、区块链、 5G 、北斗导航、氢能源等新技术在公交领域探索应用，支持自动驾驶在公共交通场景试点，强化安全辅助驾驶、车内安全防范、智能维修等技术研发和应用，提升城市公交车辆运营安全和智慧化水平。

加强基于车路协同技术的智慧公交设施建设。实现城市公交车辆站点高效停靠、进出场站自动识别以及路口公交信号优先控制，提升城市公交车辆通行和运营效率，为城市公交自动驾驶示范应用奠定基础。

利用大数据技术优化公交运营管理。深化基于大数据的多模式公交资源优化和协同调度技术应用，实现智能动态排班、跨模式协同调度、动态运力配置，提升城市公交服务效率和准点率，支撑发展需求响应式、定制化等灵活型公交服务。

深化信息图谱应用和数据增值服务。提供更加精准、实时、个性化的公交出行与换乘信息、来车预报、行程规划等服务，实现公交出行信息泛在连接和获取、多方式无缝衔接等便捷性。

3. 推进一站式出行体系建设

探索 MaaS （出行即服务）系统在多个场景的试点应用。推动 MaaS 顶层设计，加强出行信息共享，鼓励轨道交通、城市公交、出租汽车、网约车、互联网租赁自行车、分时租赁等运输企业和互联网企业数据互联互通，整合全方式出行信息资源，形成一站式 “ 出行即服务 ” 平台。

推动实施不同区域、不同方式 “ 一卡通 ” 互联互通。进一步推动武汉城市圈城际公交、城市公交、轨道交通 “ 一卡通 ” 互联互通，持续优化出行服务体验。

（五）打造高水平的绿色安全体系，开创发展新局面

1. 构建生态优先、低碳环保的绿色交通发展体系

（ 1 ）持续优化调整行业车辆结构

推进新能源汽车在城市公交、出租汽车等领域应用，全市新增及更新公交车（应急车辆除外）全部使用新能源汽车，鼓励新能源汽车技术路线多元化发展。加快新能源汽车充（换）电等基础设施规划建设，落实新能源汽车相关激励和补贴政策。

（ 2 ）研究制定绿色出行碳交易措施

研究推进城市客运碳足迹记录体系，覆盖轨道交通、城市公交、自行车、步行等全绿色出行方式，引导社会各方共同参与。

2. 构建完善可靠、反应快速的交通安全保障体系

（ 1 ）创新客运安全发展体系

理顺综合安全监管与行业安全监管的关系，推动安全监管职能整合，深化综合交通执法改革。完善安全责任体系，强化企业主体责任，厘清安全监管的权力和责任清单，加强部门监管，综合运用执法检查、信用监管、社会监督和第三方服务等方式，创新安全管理理念，建立社会共建共享、共管共治的治理格局。探索 “ 互联网 + 安全监管 ” 模式，推动互联网、区块链、人工智能、云计算、大数据等新科技与安全监管工作深度融合，实现预测预警、隐患排查、安全监管、督查检查、应急管理等功能。到 “ 十四五 ” 期末，基本建成责任全覆盖、管理全方位、监管全过程的安全发展保障体系。

（ 2 ）提升城市客运安全应急能力

构建智能化轨道交通运行监测评价技术支撑体系，及时发现和应对运行故障，提高轨道交通运行可靠性，建设网络化轨道交通应急救援体系，建立轨道交通整线或部分区段中断运营情况下的城市公交接驳应急预案。依托高快速路应急车道、公交专用道建立成体系的应急救援绿色通道网络。

强化重大突发公共卫生事件、突发大客流等应急响应机制建设。建立健全轨道交通、城市公交、出租汽车领域的安全应急体制机制，落实风险分级管控和隐患排查治理双重预防制度，完善安全应急预案体系，完善制定突发事件响应及恢复的运行计划、运力配置和人员保障，全面加强运营安全评估工作。

五、保障措施

（一）完善客运法规标准体系

按照条件成熟、突出重点、统筹兼顾的原则，完善城市客运行政管理规章及标准体系，促进全市城市客运管理思维和管理方式的转变。

1. 完善地方法律法规体系

开展《武汉市城市公共交通条例》《武汉市道路旅客运输及客运站管理规定细则》《武汉市公共交通成本规制办法》《武汉市轨道交通大修、更新改造管理办法》等立法项目的制定、修订工作。

2. 完善城市客运标准体系

建立内容完整、结构合理、层次清晰的城市客运标准体系。制订和出台轨道交通运营服务评价体系、监管办法、配套标准，保障轨道交通进入超大网络化运营时代的协调有序发展。加快研究制定公交枢纽站、公交首末站、公交停保场、公共交通专用道等建设标准。逐步完善出租汽车、综合场站、旅游客运等领域的运营服务规范。

（二）深化交通体制机制改革

持续深化城市客运行政管理体制改革，促进政府行政职能转变，建立健全城市客运的协调机制，提升管理与服务效率。

1. 继续 着力完善行业管理体制机制

创新城市圈交通协同发展机制，加强武汉与周边相邻城市的城市客运规划、建设及管理的协调，探索设立城市圈交通一体化协调机构，创新城市圈轨道交通一体化规划建设运营模式，与武汉周边城市共同推进城际轨道交通建设运营。坚持机构改革、职能转变与权力调整相配套的改革思路，进一步优化城市客运管理组织机构，建立权责一致、分工合理、决策科学、执行通畅、监督有力的城市客运管理体制，为推动世界级城市客运体系提供体制性保障。

2. 加强城市部门多方联动

充分发挥好公交都市、综合运输服务示范城市、交通拥堵等领导小组的高位协调作用，争取在其他交通运输专项工作领域参照建立市级组织保障体系，加强领导、明确权责、形成合力，确保城市交通各项重点任务有序推进。借鉴公交都市领导小组的成功运作模式，优化完善交通运输决策咨询和协调机制，引入行业专家、企业代表、社会公众等广泛参与，充分代表民意，形成全社会关心交通发展、参与规划实施和共同做好监督的良好氛围。

3. 建立政府、社会、市场共治的治理体系

逐步建立常态化公众参与机制，搭建信息沟通、意见表达、决策参与、监督评价、舆情分析与引导为一体的公众参与平台，研究建立重大战略政策及综合规划开展项目全过程公众听证制度。发挥智库、专家作用，建立健全第三方评估机制。

（三）创新客运行业发展机制

从 “ 深化体制 — 创新机制 — 完善票制 ” 改革入手，引导和规范企业集约化、规模化发展，提高服务水平、竞争能力。

1. 完善城市公交行业体制机制

探索面向服务品质和效率提升的公交体制改革。推进分类管理，保障性基本公共服务由政府予以合理补贴，品质化、个性化的发展性基本公共服务（如定制出行、旅游巴士、机场巴士等）充分发挥市场机制作用。

打造 “ 公益性 + 市场化 ” 现代运营模式。以强化国有主导、优化经营格局为重点，坚持完善行业公益性和运作市场化相结合的体制机制。实现规模经营、有序竞争，在公共交通服务中适度引入市场机制，探索区域专营模式，实行服务合约化管理。

完善公共交通市场准入和退出制度。探索实施城市公交服务质量为导向的公交服务购买模式，建立公交企业经济效益、社会效益并重的综合考评机制，促进公交企业改善管理，提升服务。

2. 完善轨道交通行业发展机制

完善轨道交通运营和监管机制，建立轨道交通运营服务和安全联席协调机制，加强运营管理和领导。加强轨道交通运营监管和行政执法，各部门按照职责分工，主动协调、密切配合，强化源头控制和关键环节管理，做到各司其职、综合监管。

3. 完善出租汽车行业发展机制及配套政策。

进一步完善行业准入、监管、退出机制，优胜劣汰；建立与市场联动的行业利益分配机制，平衡企业与司机的利益关系；完善行业指标体系，全面开展服务质量量化考核；完善预测预警机制，保障行业稳定发展。

4. 深化道路运输市场监管体制改革

深入推进 “ 放管服 ” 改革工作，在定制预约出行服务领域积极探索审批改革，实施备案制度，强化事中、事后监管，充分释放市场动能，提升行业发展活力。

（四）强化交通建设要素保障

在规划、资金、土地、财税、技术等方面加大扶持力度，特别是保证公共交通在投资安排、建设用地、财税扶持等方面的优先。

1. 坚持土地利用与交通协调发展

在法定规划中明确刚性化的公共交通设施用地指标，并出台用地开发过程中的强制性实施意见和配建制度。推动新建客运枢纽场站综合开发，促进空间利用向集约紧凑、功能复合、低碳高效转变。进一步理顺交通影响评价工作机制，明确自然资源、交通、公安等部门职责，持续做好交通影响评价的有关工作，促进交通与土地利用的协调发展。

2. 实施创新型设施建设运营投融资模式

鼓励多元化交通投资渠道。以轨道交通和客运枢纽场站为突破口，鼓励社会资本（包括境外资本）以合资、合作或委托经营等方式参与客运项目投资、建设和经营，推广政府与社会资本合作 PPP 模式。鼓励 “ 轨道交通 + 用地 ” 的协同开发模式，以及公交枢纽、场站的复合开发。

建立城市客运基础设施资产管理体系。在规划和预算中综合考虑城市客运基础设施使用价值和维护成本，制定新建和维护的投融资决策，使基础设施资产价值最大化，推进全生命周期设施管理。

3. 加强人才队伍建设

建立与经济社会发展水平以及社会平均工资相适应、与服务质量相联系的职工工资调整机制，保障一线职工平均工资不低于本市社会职工平均工资水平。建设职业化职工队伍，提升职工整体素质。建立健全人才培养、使用和引进机制，强化人才支撑。