[汽车之家 行业 ] CTC，这一因特斯拉而声名鹊起的电池技术，让零跑走在了前面。

4月25日，零跑科技在杭州发布了智能动力领域的最新技术成果——CTC电池底盘一体化技术。自此，一直以来坚持全域自研的零跑终于走在了行业前列，成为国内首家可量产CTC电池底盘一体化技术的车企。

与此同时，零跑科技创始人/董事长/CEO朱江明也宣布，将对智能动力CTC技术免费开放共享，让全球消费者共享技术进步红利。在他看来，新能源汽车发展不能闭门造车，行业崛起也不是一家一人之事，交流、互联才是中国汽车赶超全球的关键。

回望过去7年的全域自研之路，零跑也曾遭遇过质疑。但CTC技术的发布相信会让业界刮目相看，并真正领略到零跑的加速度。按照规划，C01作为首款应用零跑智能动力CTC技术的车型将于8月正式上市，并于8月底开始小批量交付，9月开始大规模交付。

『零跑科技创始人/董事长/CEO朱江明』

零跑所有新车都将应用CTC

“从未来行业格局来看，希望电池制造商把电芯做得更可靠、一致性更好、成本更低；而模组和Pack，由整车厂设计、制造更有利。”朱江明从行业发展趋势上表达了自己的看法。

据了解，零跑在六年前就成立了电池研发团队，掌握了基于电芯、模组、电池包和BMS的全部技术能力。这为其落地CTC电池底盘一体化技术打下了坚实的基础。2016年，零跑开始着手研发电池、底盘一体化集成技术。三年前，也正是C01立项的时候，零跑将CTC作为标准技术融入到了这款车上。

2019-2020年，经历两版CTC技术的工程实践方案，零跑初步完成了CTC方案的设想。此时空间利用率提升5%-10%，整车刚度提升10%。2022年，经过不断试验论证及改进完善，终于实现该方案的量产落地。

作为首家实现CTC技术的企业，零跑在CTC的研发阶段没有借鉴和参考的对象，只能靠自己摸索，期间也遇到了诸多困难。“通过全域自研能力，我们的优势是底盘、车身、电池工程师每天在一起，可以相互协调解决问题。”零跑科技电池产品线总经理宋忆宁回忆道。

『零跑智能动力CTC技术-组成图』

在零跑汽车看来，电池包一体化设计，必须由车企主导才能做到最优，因为它整体的仿真是把电池包壳体和车身作一体化设计，这样钢度会更好，轻量化会更好，安全性也会更好。

未来，零跑也会将这一技术应用在后续的所有车型上。根据此前公布的消息，零跑规划了T、A、C、D四大系列产品。目前，零跑除了T03是单款车，将来A平台、C平台、D平台都各自有三款车，都会通用CTC这一技术。

『零跑汽车C01』

对于这一领先技术之所以进行开放共享。零跑科技车身开发总监陈智家表示，“第一，对外开放可以广泛提升CTC集成技术的应用，让更多车企以及消费者了解CTC技术；第二，助力CTC技术的研发，无论是像特斯拉还是丰田一样，在原有的基础上开放会产生更多价值，促进更多创新。”

技术革新带动行业变化

CTC不仅是技术的革新，对行业也将带来很大影响，比如主机厂与电池供应商的关系。

零跑的观点是，原来的电池供应商更适合以电芯作为标准供给整车企业。这种模式零跑从去年年初就已经开始筹划。目前，零跑有两种电芯，由五、六家电池供应商来解决供货难问题。

“未来零跑的T03或者C11、C01，6家供应商提供两种标准的电芯，适配零跑的所有车型。”朱江明说道，“这些电池供应商都很乐意和零跑合作，只提供电芯。”

因为一款车的研发需要30-36个月，一款车开始定点立项，决定电池包由谁来提供需要很长时间，至少两年前就需要确定。对于这种情况，电池厂家会觉得很为难。因为定点一款车，从开发结构、模组到车型上市，需要等待两年。这期间，这些供应商并不清楚这款车量产以后会有多大的市场空间。这种不确定性让要他们觉得痛苦。

对于整车厂也一样，新的模式可以避免和一家供应商完全绑定。“在我们看来电池厂家做电芯，整车厂家做电池包，做BMS，做整个电池的管理，这样的分工会更好，各司其职。”朱江明再次强调。

“从定点一款电芯到整车量产最快只有4个月。”据朱江明解释道，零跑选择的每款电芯都可以有3个、4个，甚至5个以上的供应商，可以很好的平衡所有产能，这样的分工改变对于整个汽车产业来说都非常好。

另外，在朱江明看来，只有整车企业做电池托盘，做电池包的壳体，冲、焊、涂的设备是最齐全、最一致化。因为电池托盘的壳体需要2500吨以上的轧机来做壳体，只有整车的轧机才能做出这样的托盘，所以从各个角度看，这样的分工最合理。

至于维修，现在的托盘模式和整包维修没有太大区别。未来零跑会为每个零跑的服务中心提供真空检测，配备抽真空设备。如果要有电池包维修能力，现在所有电池服务中心都必须具备这个设备。所以整体来说采用一体化的模式，对维修来说也没有造成很大的障碍和难度，因为所有的流程和所需要的设备都是一样的。

与特斯拉的CTC技术有很大差异

除了零跑之外，特斯拉、比亚迪、宁德时代等也对CTC技术有相关布局。对此，零跑进行过横向类比。“看细节结构可以发现零跑发布的CTC和特斯拉CTC还是有很大差异。”零跑科技战略与产品规划部总经理江涛说道。

据他介绍，零跑的CTC真正意义上取消了电池包结构，电池模组直接放在托盘上，托盘直接装在车身上。而特斯拉的结构是有一个电池包，取消了车身的下底板，装上电池包以后，座椅直接装在电池包上盖，最终起到类似效果。

零跑的CTC技术有哪些优势？

首先是硬件创新方面的技术优势。通过车身、底盘的创新设计，还有电池结构创新，解决气密性的问题。零跑CTC真正实现了车身和电池的融合，电池包上部结构直接融合下车身，实现真正的融合，实现1+1>2，扭转刚度比传统电池包更高，提升了25%。

与此同时，零跑的CTC也实现了AI BMS。传统的BMS设计一般是基于电芯数据去计算，通过不同的电芯数据做BMS算法，而零跑通过大数据+AI算法做BMS算法，根据车辆使用过程中的感知温度数据来优化BMS算法。

除此之外，零跑的CTC技术没有太多改变传统的冲、焊、涂、总的节奏，而是在原有基础上可以更加柔性化的实现生产。其可以兼容800V的高压平台、400kW的快充，并可以实现家用式充电。而且在同平台的不同车型之间，通用化适应性也比较强。

当然，目前行业内的动力电池技术有三大发展方向，一是换电技术；二是把电池和底盘车身作为一体化设计的永久模式，也就是CTC；三是走传统车的路径，类似于非承载式车身和承载式车身分离的滑板技术。

不过据零跑判断，滑板底盘的概念是沿用了之前大型SUV、皮卡、货车用非承载式车身的结构。私人用车特别是私人常规家用SUV轿车的车型，滑板底盘不是特别合适应用到这个领域。

而换电模式需要国家要形成标准才有可能互换。只有形成了互换，商业模式才可能真正的成功。如果没有全国的标准，难度还是很大，过程是很漫长的。况且现在新能源汽车的渗透率越来越快。如果要把换电标准做好，每个整车企业至少需要五、六年时间，这已经完成了燃油车到新能源的转换，这样难度会越来越大。

总之，在朱江明看来，“从成本结构、用户便利性等方面来看，一体化模式会走得更远。”（文/汽车之家 杨益春）