“货车以全国9.5％的机动车占比，贡献了65％的碳排放和85％的氮氧化物排放。”
近日，在“面向零排放的未来：如何实现中重型货车零排放转型”媒体工作会上，
北京交通发展研究院节能减排中心副主任王聘玺
表示，如果没有抓住公路货运领域零排放转型的机遇，就意味着没有抓住交通节能减排降碳的重点。
弥补产业发展短板需多方面形成合力
近年来，我国新能源汽车产业发展迅猛，产销量连续8年全球第一，市场保有量已超过全球的50％。截至2022年，我国新能源汽车渗透率已接近26％，提前完成到2025年占比达20％以上的发展目标。
今年7月3日，我国第2000万辆新能源汽车下线，标志着中国新能源汽车在产业化、市场化的基础上，开始迈向规模化、全球化的高质量发展新阶段。但不容忽视的是，新能源汽车产业仍存在乘用车和商用车发展不均衡等问题。
从销量上来看，新能源商用车销量增长率较乘用车明显迟缓；从渗透率上看，2022年，新能源商用车渗透率为10.2％。其中，中重型新能源货车渗透率仅有2.7％。
在
能源基金会交通项目高级项目主任龚慧明
看来，现阶段，新能源乘用车已进入市场驱动阶段，相比之下，商用车尤其是中重型货车零排放进程面临较大挑战，比如并未看到非常有竞争力的、正向开发的纯电动货车在市场上使用；不同运营场景下，中重型货车适用的技术路线、能源保障基础设施也存在差异。
“乘用车的电动化步伐将决定交通碳达峰的时间和峰值，中重型货车电动化进程则决定碳达峰之后交通碳排放的下降速度。”龚慧明认为，在迫切需要中重型货车发挥更大减污降碳作用的当下，弥补产业在技术突破、政策支持、基础设施保障等方面的差距和短板，需要各方形成合力，并提供支持。
政策支持应分类施策
我国新能源汽车产业快速发展，强有力的政策支持功不可没。特别是免征购置税、新能源汽车补贴等政策发挥了关键作用。那么，从政策驱动层面而言，如何能更好地为商用车零排放转型提供助力？
对此，与会专家普遍认为，货车运营场景具有多元化、复杂化等特征，不同车型、不同应用场景适用的技术路线也不尽相同，所需政策支持差别非常大。因此，推动中重型货车零碳发展，不仅需要顶层设计的支撑，还需根据不同车型、不同技术路线及不同发展阶段分类施策，有针对性地制定差异化、精细化、精准化政策。
“新能源商用车积分管理最大的特点就是，实现对不同细分车型更大程度的引导。由于各个细分场景下，新能源商用车渗透率和销量差异较大，因此需要针对各个车型分析未来的发展潜力，对不同车型特点进行引导和区分，也可针对先进节能技术和零碳燃料技术给予鼓励。”
中汽数据有限公司副总工程师任焕焕
表示，积分政策犹如市场化的调控机制，通过灵活的措施和积分交易的形式，来实现行业内部资源流动。
任焕焕进一步指出，引入积分机制推动商用车节能低碳发展已成为行业共识，将进一步带动新能源商用车销量提升。预计到2028年，新能源商用车占比将达到30％左右，累计带动新能源商用车规模提升超过60万辆，其中新能源中重卡约14万辆，带来显著的节能减排效果。
清华四川能源互联网研究院副所长李立理
则认为，未来3年内，最关键的是要为纯电动重卡运营企业提供减负政策，让车企和货运企业愿意开展相关工作。
对于如何优化货车零排放财税激励手段，任焕焕认为，不同场景车型对于财税政策依赖程度不同，在后续减免批次和力度上应做差异化细分和引导。
中国汽车工程学会国汽战略院战略规划部高级研究员武彦杰
认为，长途运输场景可以决定未来交通领域降碳的速度和进程，财税政策发力可以引导新能源商用车从短途向长途转型。
推动试点示范区应用是关键
推动商用车零排放需要鼓励政策引导，而通过政策推动一些区域开展试点，进而形成示范效应，对于中重型货车零排放转型可以起到关键性作用。
“今年我们已向生态环境部提出启动‘零排放货运示范城市申请’的政策，主要是以城市为核心，申请零排放货运示范区，目标就是让示范城市形成绿色运输的市场格局，保证重点行业清洁运输比例达到80％。”
中国环境科学研究院机动车排污监控中心副主任尹航
指出，创建零排放货运示范区的目的是：构建清洁运输发展体系；创建零排放典型场景，形成可复制、可推广的模式，地方需根据实际情况配套建设各类基础设施，出台路权优先政策和税费优惠政策；完善配套政策体系，实现政策协同优化，淘汰老旧车和高排放车辆，统筹路权管理，创新整车租赁、电池租赁的创新商业模式，运用财税政策减少企业投入和运营成本，包括基础设施建设、运力保障，全面降低零排放中重型卡车的推广成本。
“零排放货运推广已经到了关键阶段，但遗憾的是，零排放货运车辆发展路线还不是那么清晰明确。”尹航强调，只有通过示范实践，才能总结出一套行之有效的推广手段，进而推动这项工作顺利开展。
李立理则认为，前期示范区的建设一定要将车、桩、运输企业的关系理顺，实现三方联动，避免出现只是为了获取补贴或满足政策要求，但实际利用效果不佳的情况。
“油转电”的底层逻辑：降本增效技术驱动
“实现车辆电动化的底层逻辑，是油电差价能够覆盖油转电的各项综合成本，这在乘用车领域已得到充分印证。”李立理表示，公路货运是一个“斤斤计较”的行业，对成本的敏感度极高，因此在中重型货车向零排放转型之前，把账算清楚非常关键。
李立理认为，中重型货车电动化面临油电差价低、充电成本高、吨位损失成本高、电池折旧成本高、补能频次和补能时长所带来的时间成本高五方面挑战。
“由于货运体系高度市场化，导致其在低碳转型过程中面临对成本极度敏感的巨大挑战，如果抛开成本不谈，那么所有的政策都是空中楼阁。”王聘玺指出，中重型货车想要在电动化阶段实现降本增效，关键在于车辆技术水平能否大幅提升。目前来看，相关产品仍处于验证阶段。
清华大学碳中和研究院零碳交通研究中心主任王贺武
认为，中国商用车特别是货车零排放发展，最大的制约因素是核心技术尚未成熟。“无论是纯电动、氢燃料还是内燃机技术的更新发展，都与货运场景和用户需求有关。但现如今，车辆的技术水平还没达到能够让用户接受的程度。”他说。
能源基金会交通项目高级项目主管陈健华
认为，货车场景的复杂性，增加了很多在车辆技术、补能技术等方面的挑战，所以需要通过在示范区开展试点的方式重点突破，进而提升适用性，关注场景、车辆技术和补能技术的匹配性，这样更有利于货车零排放的发展。
“商用车电动化是个难啃的‘硬骨头’，需要考虑场景和技术的匹配性，技术对能源基础设施的要求，以及成本对场景、能源、技术的协同关系。”王聘玺总结道，公路货运低碳转型的目标和路径非常明确，即构建基于以电能为主的绿色能源货物运输体系。货车的新能源化表面是车辆技术的更新替代，实际上是稳定保供、降本增效和减污降碳三大目标导向下的物资运输体系的重构。面对这样的目标，需要各方协同，而且要有全局认识，形成一个更加合理的顶层设计，协同聚力才能攻坚克难。
文：李亚楠 编辑：孙伟川
版式：赵方婷
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