近代交通体系初成与华北城市新格局的展开:1881-1937

一、经济转型与近代交通体系的形成

中国沿海城市开埠之后若干年内，华中地区的经济发达程度远高于华北地区，“华中的资本主义化程度比较华北进步的很多”，如华北六港对于华中、华南的商品流通，“除了青岛及秦皇岛是出超以外，天津、芝罘、龙口、威海卫都保持着多额的入超”（[15]p.101）。此外，自明代迁都北京后，华北区域的商业贸易以北京为中心而展开，商业贸易的路线也以北京为中心向四周放射，可分为官马北路（以北京沈阳间为主线路、延长至齐齐哈尔，还有北京至海拉尔、哈克图等路线）、官马西路（北京黄河、长江间能向各地的路线，如北京至甘肃、北京至四川）、官马南路（北京通向南方的云南、广西、广东、福州等地）；清乾隆时代，大批商人还利用北京至蒙古的军用路线进行经济贸易，开通了以张家口为转运中心、通向库伦、大同、归绥、宁夏、兰州、西宁、哈密、多伦等地的路线（[15]p.101）。

同治七年（1858）《天津条约》签订及同治九年（1860）的《北京条约》签订后，烟台、天津成为华北首批开放的通商口岸城市后，华北区域传统经贸的自产自销特征开始朝着外向型转变，“外国资本的急激进出，使华北的民族商业资本合流、买办化”([15]p.101)，区域近代化进程由沿海港口城市开始，逐渐向内地城乡推进，成为此时经济转型的基本特征。青岛[因光绪三十年（1904）胶济铁路的通车，烟台的地位被青岛取代]、天津两大城市因地理及海港优势，成为华北近代经济转型的龙头，也成为华北近代交通体系的中心节点。津浦、京汉、京张、北宁、正太等铁路的货物主要集散地是天津，胶济铁路货物的主要集散地是青岛。铁路干线通过天津、青岛的海港运输，将华北诸省“铁路沿线广范围的农村经济联系起来，开了华北经济与世界经济结合的端绪”([15]p.101)。华北经济市场网络与国际经济发展紧密相联，形成对华北区域腹地自然经济的巨大冲击波，也成为此时华北区域经济转型最强大的推动力。

以迅速成为华北经济贸易中心城市的天津为例，由于拱卫京师、长年经营运河漕运及海运，天津实际上是“站在交通冲要及拥有广大的背后市场地点”的；所属塘沽港因大沽船坞而兴起，因运煤的津唐铁路而扩大，符合西方列强开埠并设置贸易港的需求，其“繁荣条件完全系于外国商品的输入运销，和土产的收买与出口”([15]p.2)。经贸运销上的这一外向型特征，不仅促进了天津工商业的快速增长，带动了华北区域腹地经济的外向型贸易增长，也决定了以天津为中心的华北区域近代交通体系的确立。天津在“铁路方面为津浦北宁两线的交叉点，由北宁线更可与平汉及平绥线取得联络，在水运方面华北全部的内河航路都集中于白河，因为水陆交通便利，河北、山西、察哈尔、绥远及热河、辽宁等省都成为他的直接市场圈，同时山东、河南、陕西、宁夏、甘肃、吉林、黑龙江诸省的一部分划归他的势力范围内。”实际上“决定了天津在中国经济上所占的重要性” ([15]p.2)。

1932-1936年间华北六大港口进出口货物比较表 59.31％ 27.07％ 6.13％ 3.63％ 1.99％ 1.89％ 57.73％ 34.14％ 4.22％ 1.76％ 1.24％ 0.92％ 58.73% 30.76% 5.00% 2.64% 1.55% 1.35% 资料来源：[15]p.7。 20世纪30年代前期，华北各港口历年贸易总额，一般均占全国各主要港口贸易额的20%。其中，天津、青岛分别占据全国进口额的7.69%-9.21%、5.21-5.54%，占据全国出口额的15.36%-16.67%、6.92-8.43%([15]p.6)。天津港的进出口货物总值，从咸丰十一年（1861）的5475关平两，一路攀升至光绪二十年（1894）的44277关平两，增长了近7倍([31]pp.80-81)；青岛的进出口货物总值，也从光绪二十五年（1899）的2210海关两，迅速提高至1914年的37807海关两([35]p.207)。正是天津、青岛港进出口贸易的急剧增长和巨大数量，使得两个城市的经济呈现出了由对外贸易推进、进而带动工业发展的模式。如民国初年，大型纺织厂相继在青岛、济南开工，各厂所需棉花约1146510担，多来自山东黄河流域的产棉区，有力地推动了山东棉花种植面积的扩大和棉种的改良。近代工业的展开，还推动着传统工业生产布局改变，劳动者与生产资料的分离，近代机器的使用，促使对煤炭、电力、石油等能源的开发，整个的工业转型呈现出明显的态势。相对于其它城市，天津、青岛等城市的工商业增长模式，在近代华北城市化进程中可谓是一个新的特例。

此外，华北六大港口的天津、青岛、秦皇岛、龙口、芝罘、威海卫，其主要出转口货物为农产品和矿产品如棉花、落花生、花生油、豆类、精盐、洋碱、羊毛、鲜蛋、皮货、猪鬃、棉子、亚麻仁、铁矿石、煤炭等，进口货物主要是纺织品、钢铁和机械产品如棉布、棉纱、面粉、大米、茶叶、卷烟、纸类、糖等。天津洋纱、洋布的进口数量如下表所示，棉纱、棉布同样烟台、青岛港进口的大宗货物，如芝罘港在1872-1898年间，棉纱量进口增加122倍，棉布进口量增长了近50%。光绪三十一年（1905），通过胶济铁路运入胶州、潍县、周村、济南及附近地区的棉纱，价值达2725641海关两，棉布价值3677870海关两，占当年青岛港进口洋货总值的70%以上([12]p.136、p.147)。这一特征不仅造成了传统的自然经济的解体，促进了华北各地农产品的商品化程度，也充分体现了华北经济以农业为主并向近代化工业转型的基本特质，直接形成了对华北区域腹地城乡经济与贸易的强大引力，也迅速地扩大了领头羊天津、青岛等港口城市对腹地经贸的幅射能力（[15]pp.109-110）。

19世纪天津洋纱、洋布进口数量及在全国所占比重表洋纱入口数量及占全国入口总数的比重洋纱入口价值及占本口洋货入口总数的比重洋纱入口数量及占全国入口总数的比重洋纱入口价值及占本口洋货入口总数的比重 1867-1971 1865-1869 1779531 4377975 1872-1976 18440 1870-1874 3273926 6154277 1877-1881 37311 1875-1879 2684433 5256263 1882-1886 21033 534271 1880-1884 3252216 6165230 1887-1891 81937 1707134 1885-1889 4226519 8755282 1892-1895 131495 2911737 1890-1894 4224215 9723787 1896-1899 228518 4789413 1895-1899 5245239 14491973 资料来源：China Imperial Maritime Customs, 1)Returns on import and export trade,1861,1963;2)Reports on trade at treaty ports in China,1866-1881;3) Returns of trade at the treaty ports and a trade reports,1882-1886;4) Returns of trade and trade reports,1887-1900,Inspectorate General of Customs, Shanghai;南开大学图书馆存。转引自[43]pp.50-51. 据经济学家L.madyyar和J.Lossing Buck估计，“中国农村的经济总量的60-70%已经流通经济化”，“华北农作运销（商品化）的比率可达40%”，日本满铁的调查也表明这项比率也有30%，李洛之和聂汤谷认为，这从一个方面证明，天津商业贸易发达的基础，“实建于华北农村经济之上，且带有一点初期资本主义的流运经济化倾向，反之也可说农村经济发展方向受着天津经济活动的约束是无可讳言的事实”（[15]pp.26-27）。1933-1935年间，河北、山东、山西等地棉花年均产量合计为368万担，有182万担流向了天津、济南、青岛等地。据统计，到1936年，华北各地农村约有两成以上的货物集中于天津，其中出口货物金额7345万元，转口货物金额3121万元，消费货物3703万元，总金额高达1.42亿元。这一金额，相当于华北各地农民缴纳租税及其他必要支付现款的总额([15]p.30、p.27)，由此可见天津对于华北各地农村的经济幅射能力。在运输方式上，直隶棉产区凡是临近铁路者，多选择铁路，只有不便选择铁路的地方或水路较近、运输较方便的夏秋季，才会选择水路或大车运输到天津（[28]pp.141-145）。经济需求对近代交通体系增长的支撑也可见一斑。

短短20余年间，由天津进口的洋纱、洋布数量激增，分别占到了全国进口洋纱、洋布数量的十分之一和四分之一。如此庞大数量的洋纱、洋布，自然不是天津一个城市所能承受的，而是通过近代交通体系销往山西、山东、河南、河北甚至陕西、蒙古各地的城乡市场。外向型经贸运销网络的需求，使得天津成为众多农副产品、矿产销售及外来工业产品的集散地，也带动了众多铁路与公路交通在经济贸易的推动下纷纷以天津为中心向四周扩展。经贸网络的扩张与近代交通体系确立间的关系，从这一时期华北区域的铁路建设高潮上可见一斑。天津外向型经贸激增的年代是从19世纪80年代开始的，而以天津为中心的铁路建设网络则正是从19世纪80-90年代展开的。山东最大贸易中心地位在烟台与青岛间的易手，正是发生于胶济铁路通车后的光绪三十一年（1905）。显然，正是华北经济的转型促进了近代交通体系的建立，而能否具有港口、铁路一体化为主的近代交通体系，拥有广大的内地市场，则是保障一个城市能否成为华北区域经济贸易领头羊的关键所在。

清末至民国时期华北区域修建铁路简况表青岛至济南 1899-1904年全长432公里道口至清化 1902-1904年全长154公里京汉铁路（芦汉、平汉
铁路）北京至汉口 1898-1905年全长1214公里石家庄至太原 1904-1907年全长243公里京奉铁路（津榆铁路、
关内外铁路）北京至奉天 1878-1911年全长844公里天津至浦口 1908-1911年全长1013公里平绥铁路（京张铁路）北京至包头 1903-1922年全长813公里连云港与宝鸡 1905-1937年全长1226公里大同至蒲州风陵渡 1907-1936年全长860公里资料来源：[44]pp.98-121,[47]pp.17-32,[46]. 至1937年7月止，华北区域内由外人修建、自办和商办的主要铁路共有9条，总里程已达近7000公里。

对外贸易所产生的高附加值及利润，是一只无形的推动华北区域经济转型的巨手。很难说此时华北城乡的工农业，有多大成分依附于以天津、青岛为龙头的对外贸易，但天津、青岛等地所出口以农产品、矿产品为主的货物，多数来自于河北、山西的农村，而天津、青岛等地进口的货物中，棉纱、本色绵布、加工棉布、人造丝、人造丝绸缎等物品，1936年本地消费量仅在四分之一以下，多数均销往天津近郊、北平近郊、冀东、高阳保定地区、西河御河方面、山东、山西、张家口、甘肃省、陕西省([15]p.43)。

位于京汉铁路沿线的河北省磁县，“举凡彭城镇之瓷器，西佐、峰峰、台子寨之煤、西乡之山货，本县之棉花及农产等，均赖以输出。而民间日用必需品之布匹、煤油、食盐及洋货、杂货其他一切物品，顿以输入，实为吾磁之唯一生命线”[9]。徐水县的车站，“建于铁路偏西，本县出境入境货物全恃此路运输，极称利便”[24]。京汉线上的邯郸县，在城西西南庄村设立车站，这里同时也为“武邯汽车路与大邯汽车路之交点，全境商业于此称最”[19]。不通铁路的清苑县，有可通汽车的公路“分达高阳、安国、蠡博、满完、徐水等县境”[14]。河北省定县建有三个车站，运出棉花、芝麻等，运入各种杂货。1928年间，由铁路运出的棉花约300万斤，鸭梨约300万斤、香油约150万斤、花生油约100万斤、香油约150万斤，土布约100万匹。此时，定县设有5家转运公司，包运各种货物（[16]p.679）。

“北宁及津浦铁路，以天津为交点，故津市可由陆路北经满洲西伯利亚以与欧洲相接联，而南可经首都以与亚洲商务中心之上海相接联。又平绥、平汉路及正太和大部分之运输，均赖天津聚散场所，其贸易区域可远达蒙古新疆及长江腹地”[30]。由于天津经济与贸易的发达，物流与人口流动较为频繁，引得周边城市与区域与天津的交通急速增长。1931年间，“直接与津市联络之汽车路，已有六条之多，共长一千六百余里，行驶汽车约二百余辆”[30]。胶济铁路于清光绪三十年（1904）通车后，次年即获得营业收入200万元，1913年更是“增收一倍”[45]。

山东省济宁县，过去依赖于大运河，为鲁南“水陆之冲，向为商业要地，兼可西达忭宋”，津浦铁路始修之际，当得知原定经济宁线路改经兖州后，济宁乡人上书并派人赴清廷邮传部请愿，“欲振兴山东南部商业，非此末由”，要求采纳原有线路，“卒以路线测量已定，仅允修支路，由兖州直达济宁。”[27]但此后，由于铁路的原因，鲁南商业的重心不可避免地移向了兖州。

平绥铁路自北平至包头共长816公里，跨越冀、察、晋、绥四省，是华北与西北区域间的一大交通干线，“其于绥省之开发与移民有莫大之关系者”[20]。“平绥路于宣统无年修至张垣，车站设于桥东，本埠向平津、绥远一带交通均利赖焉”[26]。由于京张铁路至张家口止，汽车遂成为华北与外蒙地区货物贸易最重要的延伸工具。“张家口为通多、库之要道，商业盛衰全视乎蒙帮之多寡。在昔大境门里外各商店全与蒙古交易，牛、驼往来，运输迟滞。自汽车路通，非特本埠商业赖以繁荣，即汽车营业亦占商业之重要位置”，1926年前，张家口即有汽车行20余家，汽车90余辆[26]。

虽然华北区域的河流较少，且仅在夏秋之际河水上涨时方能便利运输。因此，水运在华北区域的贸易运输中，一直并不能占主导地位，青岛、烟台、龙口、秦皇岛等地均是如此。然而，地处九河下梢的天津是一个例外，由于直隶（河北）省西北、东北、东南方向均有河流通向天津，不仅19世纪下半叶，天津外销货物时夏秋两季水运作用极大（[43]pp.54-57），即使在20世纪初期铁路、公路网络初成时，由于运费较贵等原因，直至民国初年，在华北各地货物集散天津的过程中，铁路运输总值上升至66.12%，水运仍保持着54.36%的运输总值（铁路与水运货物有交叉）([15]p.31)。1931年前后，天津仍是华北地区内河航运的中心。此时，内河航路有津保线（天津至新安），约280余里；津磁线（天津至沙河桥），约290余里；津沽线（天津至大沽），约百余里。此外，尚有计划开辟的航路如“通胜芳、通南运河航路，通白沟河段，通北塘诸段”。但“每年西南风起，河水浅少，更加以岸上农家引水溉田，故现有之小轮往往搁浅不能通行。”而载客的小火轮仅有9艘，拖带小木船10只，货船、载煤船各1艘，码头船4艘[30]。然而，在没有铁路及公路而有水路的地区如河北省蓟县，“凡津沽之杂货北来、山原之梨果南下者无不惟运河是赖”[38]。河北省平谷县，“县治南寺渠庄沟河为泊船之所，由河路运输往返天津、唐山一带”[18]。然而，铁路与公路的迅速延伸及运输网络的形成、运费的下调及固有的量大、快速、安全等优势，水运逐渐退居为近代交通体系的辅助角色。显然，就是在华北区域堪称运输能力极强的海河，也“确定是不能与一列能牵引八百吨的铁路争其输羸的了”([48]p.67)。1912-1921年间，天津附近的南运河、西河（今子牙河）、北运河、东河（今金钟河）的水运货物比重，由44%下降至25.5%，经铁路货运的比重则由53%上升至70.5%[37]。

20世纪初始，以京汉、正太、津浦等若干条铁路干线的通车为契机，以铁路中心、以港口为货物集散目的地的华北区域近代交通体系日渐形成，水路则沦为铁路的辅助运输体系，逐渐退出华北交通体系的主导地位。与此同时，公路的建设虽然不需要大量的资金及技术投入，但汽车的购置及维修需要相当的资金与技术培训，因之相对滞后，直至20世纪20年代才逐渐形成了一些固定的运输线路，但尚无法在近代交通体系中成为领唱主角。如京汉铁路设于河北省定州的车站，位于西关外，“与安国县长途汽车相联络，并博野、蠡县、深泽、安平诸处商旅无不幅辏此地。又西通阜平、曲阳暨蒙古，朝山五台之行僧亦皆于此折行而西，往来如织。故每日客车上下行旅甚繁，脚踏车、人力车亦因之年有增加。城内复筑有马路，交通日臻便利。清风店居其北，为三等站，杂粮装卸屯聚，虽定州莫能及”[8]。如平津之间的香河县，“向为关东、山西往来要道，自京奉筑成，行旅货物均改乘火车，境内大道无复以前之幅辏矣”[32]。津浦路未修之前，直隶省南皮县“凡旅客往返南北、商贾运输货物，率由此河搭雇帆船”[33]，此后则水运日衰。而直隶省的藁城县，“向无铁路，车马交通素称纡缓，昔日赴京、津者，率由陆路。自京汉铁路通行，乃改道石家庄矣。近沧石铁路业已动工，将来告竣，交通上又必为之一变焉。”[21]

天津、青岛、济南、烟台等城市因地理位置及海港的优势，不仅成为了华北工业近代化的排头兵，站在了华北区域对外经贸的前哨，也顺势成为了华北近代经济转型的龙头。据20世纪30年代中期对天津、青岛轻、重工业的统计显示，天津、青岛两市占据着华北工业生产能力的84%，第三位的济南仅占5%。这一工业分布说明，华北工业多集中于具有港口的城市，“此等工业都是由外国资本所成立，或者是带有从属于外资的性格”（[15]p.91）。外向型经贸的商路选择，除了如石家庄等铁路枢纽城市等完全因铁路而产生新商路的特例外，一般还是延续旧有水路、官路的商运习惯，这种经贸的惯性，实际上也是近代交通体系确立时的基础，其中的重要城市，也成为以铁路为主要工具的华北近代交通体系在设计路线时的首选中心节点。津浦、京汉、京张、北宁、正太等铁路的货物主要集散地是天津，胶济铁路货物的主要集散地是青岛。几条铁路干线的相连，改变了以往商路习性，铁路运输逐渐成为重组华北经贸市场的最重要因素。通过天津、青岛等海港的运输，华北诸省的经贸市场网络与国际经济发展紧密相联，形成对华北区域腹地自然经济的巨大冲击波，农业产品商品化率日益增高，成为此时华北区域经济转型最强大的推动力。

二、近代交通体系与华北城市空间、功能的转换

作为华北区域近代经济体系的核心结点，天津、青岛既处于近代交通综合枢纽的位置，也位于华北区域经济进出口贸易的终点与始点，使得天津、青岛的城市功能发生了重大变化，成为华北最大的贸易与工业加工基地；而由于近代交通体系的确立，原本在市场贸易网络中并无突出地位的石家庄、郑州、济南、张家口等城市，日益上升为区域经济的中心城市，工业及贸易中心的地位日益强化，经济幅射能力大大扩张；以往华北城市以政治为中心、以消费为功能的性格，开始向区域经济及贸易中心的功能转化。

元代之后，天津即为漕粮转运的重要枢纽，清初后又成为长芦盐的基地，以粮、盐、百货为主的南北河运和海运极盛。中英五口通商后，进出天津港的船只多来自江、浙、闽、粤等地，西方的轮船也在增多。承运漕粮、转运百货的船只多停靠在旧城东北的三岔口、东门外的天后宫及紫竹林一带，致使天津北门外、东门外的码关附近兴起了以经营洋货、杂货而远近闻名的“洋货街”，外地商人云集又在侯家后一带形成了大量的旅馆、妓院，城市空间开始越过城墙向外扩展。

出于对天津港为核心的近代交通体系之于工商业发展重要作用的认识，英法美等九国在天津旧城东南地区相继开辟的租界，几乎无一例外地选择了海河两岸的荒地。19世纪80年代后，天津入海通道海河严重淤塞，天津市于光绪二十三年（1897）成立生活海河工程局，从光绪二十八年（1902）开始全面整治海河，历时20年。整治后，2000吨级的轮船可以直入市区。从海河挖出的大量泥沙，用铁管输送到市区低洼地带填平沼地，当时称作“吹泥填地”。1928年，大面积低洼沼地的填平工程完成，为天津近代城市的空间拓展创造了条件，所填之地成为英租界的推广界，范围在墙子河（今南京路）至（今西康路）、（今营口道）至（今马场道）间，总面积达到3928亩，相当于整个英租界面积的三分之二。由于对外贸易占据着天津经济的主要份额，靠近租界的海河沿岸码头林立，以便于通往塘沽海港的货物运输和租界对进口物品的吸纳。在天津的工商业贸易、航运、金融及出口加工等方面，外资占据着绝对优势。光绪十八年（1892），津唐铁路车站从旺道庄西迁至老龙头，与海河两岸的码头对接。光绪十九年后，由于华北诸条铁路的兴建，天津港大批进口铁路器材。19世纪后半叶，天津港洋货进口总值在全国主要口岸中排名第二，仅次于上海，但在土货的进口总值上升至第一，超过上海一倍有余。至20世纪初，凭借地处铁路、水路与对外港口交叉地的优势，天津逐渐成为华北区域经济贸易的龙头，并幅射东北、西北甚至蒙古地区的贸易口岸。天津城市空间也从旧城迅速东扩至租界区域，工商业中心则从旧城逐渐转移至英法租界，直对着老龙头车站的维多利亚路（今解放北路）因之成为了外国金融、保险业聚集的“金融一条街”，大批外商到天津开设洋行，经销欧洲货物，商业中心也逐渐转向距海河、火车站一街之隔的日租界旭街（今和平路北段）、法租界梨栈大街（今和平路南段）和英租界的小白楼一带。光绪二十八年（1902）时，由于各国租界的扩张，整个天津的城市面积扩大了7倍多，各国占据的海河岸线长达15公里。此后数年中，各国租界纷纷对所辖海河岸线进行修整，改造码头，工商业日益繁荣起来；天津港的改造也相应展开，至1935年前，塘沽港共有中外专属的码头22个，北宁铁路还在此开设了专用码头([2]p.117)，这些交通设施的改善，客观上也大大增加了海河的运输能力，提高了由天津港及津浦、京奉铁路共同构成的近代交通体系在华北、东北经济贸易中的幅射能力。20世纪前15年间，以天津为中心的华北铁路网络快速建设起来，津浦、京奉铁路途经天津，京汉、正太、京张铁路的主要货物运输往来，也是以天津为终点或起点的，至此，天津经济贸易的腹地日益扩张，真正成为了影响华北、东北、西北三大区域经济与贸易发展的第一大外向型贸易城市([41]p.385)。

20世纪初，就在九国租界成为天津城市新增长点的同时，时任直隶总督的袁世凯，以振兴华界、竞争租界为目的，建立了“河北新区”。这一新区的规划完全效仿租界，以大经路（今中山路）连接新建的火车站（今天津北站）和海河，以数条“经路”与“纬路”交叉构成新区的道路网络。新区初始时，人口增长很快，诸多工厂、学校、文化设施都集中建立在此，经北京政府及南京政府时期的治理，很快取代旧城成为华界新的政治、文化中心。然而，政治权力可以构建政治与文化中心，却无法改变以经济贸易与交通体系为主导的天津城市空间结构([23]pp.88-89)。随着20世纪20-30年代政治与社会动荡的加剧，工商业大批迁移各国租界内以寻求安全，城市重心不可逆转地进入了由海河码头及火车站主导的租界区。

19世纪中叶前，山东地区的城市自南向北主要分布在运河沿岸，如临清、济宁、东昌（今聊城）和德州等，此外，自西向东横贯全省的陆路大道沿线，也分布着济南、周村、潍县、博山（今淄博市）等城市。一纵一横两条城市链，把握着山东经济的命脉。清道光初年，恢复漕粮海运后，烟台在港口贸易带动下日益兴旺起来，“逮道光之末，则商号已千余家矣”([34] 商埠志p.2)。开埠后，烟台成为山东主要的出口或转运贸易港口，承担着山东货物进出口的主要业务。同治三年（1864），烟台港进出口贸易总净值为5804芝罘两，光绪二十六年（1900）达到了27058海关两([12]pp.4-7)，增长了近5倍。由于烟台经济贸易发达，从业机会较多，外来人口骤增，光绪十七年（1891年）前，烟台外来移民年均300-500人，从业人口约有32000人，光绪二十七年（1901），烟台从业人口达到了57120人，分布油房、客栈、烟馆、海关、行政部门、妓院、大小舳板、铁匠铺、渔业、装卸等行业。此时，烟台还是山东境内居住外人最多的城市([35]pp.128-130)。烟台可以通过经羊角沟入清河的水路和烟潍大道至潍县，再沿鲁中山地北麓的东西大道经青州、周村的陆路联结济南，这两条线路把外国或华中的商品运销山东各地，也把山东各地的土特产品出口世界及华中、华南各地，济南、周村、潍县等地区性贸易中心，通过烟台等通商口岸与国内外市场联系起来。由于济南处于南北官道上，历史上与天津的经济联系也较多。距离烟台较远的济宁，由于其以南的运河仍可航运，与上海、镇江等口岸关系密切。显然，这一时期的水路及官路的运输，是形成山东地区城市格局的关键因素。

光绪二十四年（1898），德国在取得胶州湾租借地的管辖权后，将整个租借地作为自由港向世界开放，同时投入大量资金进行建设，于光绪三十二年（1906）全部完工，共投入5000余万马克，包括修筑防浪堤、填平海滩、疏浚海底、兴建码头及仓库、照明设备及港口设施等，并用铁路与胶济线相连([35]pp.128-130)，近代化的青岛港由此崛起。为了给青岛港提供一个广大的内地销售市场和原料供应地，光绪三十年（1904）建成的胶济线，全线394公里，由青岛经潍县至济南，将山东重要的煤矿、经济区和重要城镇与青岛港紧密地联系在了一起。“青岛各号码头，均敷设铁道通大港车站，运输上非常便利”([10]p.96)，轮船与铁路的联运，使得胶济线与青岛港形成了一个运载便利、联系完整、畅通无阻的近代交通体系。由此，山东各地进出口货物的运输开始向青岛集中，单靠水路或公路运输的烟台，在与青岛的进出口贸易竞争中开始处于不利状态。恰恰是胶济铁路完工后的第一年（1905），烟台进出口货值达到历史最高点的39131384海关两，此后便呈明显的下降趋势。胶济线通车之前，济南及鲁东地区是以烟台为进出口基地的，胶济线及张博支路通车后，鲁东货物流向明显转至青岛。1905-1913年间，胶济线运输货物量增长近17倍。宣统二年（1910），青岛在贸易总值上超过烟台，排在上海、天津、汉口、广州、汕头之后，列全国第六。日占期间，经过两年的骤减后，青岛港的进出口贸易量又大幅上升，至1922年中国收回青岛主权，贸易总值已接近1亿海关两([12]p.10)。显然，迅速成为山东最大贸易中心的青岛，其贸易增长是以烟台的衰落为代价的。如庄维民所言，烟台“由于港口设施的改善进展迟缓，与国际贸易相关的金融、电信业发展滞后，尤其是缺乏能够深入腹地的铁路运输设施，结果使烟台直接对外贸易的比重一直难以提高”([50]pp.43-44)。

由于青岛是作为贸易港口及市场而出现的，工业较之贸易为差。但青岛工业的起步，还是在相当程度上受到了近代交通体系的影响。首先，青岛湾（俗称前海）附近兴起了修理各类船只的船坞工艺厂，该厂后来发展为独立的造船厂，德国人还设立了一所华人徒工学校为船厂培养技术工人。此外，德国人还在青岛建立了诸如发电厂、屠宰厂、德华缫丝公司、日耳曼啤酒公司、制冰厂、肥皂厂、精盐制造厂、香肠加工厂、面粉厂等企业不少的学校、医院，使青岛城市的建设开始初具规模。由于德国人对青岛城市的规划较为完整，各类设施比较合理、布局也十分恰当，如城市稍东的太平湾一带，划为外人的别墅区和军营，火车站设于外人商业区的西部，便于出行。小港和大港一带作为海港区和工业区，小包岛和台东、台西两镇，作为华人居住区。整个青岛市的商业中心，一在火车站附近，一在港口附近，仍然体现了近代交通体系对于青岛城市建设不可忽视的作用。

近代交通体系与华北城市空间与功能转换的一个生动例子，莫过于石家庄。正太铁路与京汉铁路交叉点的戏剧性改变及轨距的不同，使原来隶属于获鹿县、“街道六、庙宇六、井泉四”、仅有三四十户人家的小村庄石家庄[11][29]，一跃而成为华北两大铁路的交汇点和直隶（河北）及华北、东北区域与山西能源、经济沟通上的重要枢纽。短短几年内，因煤炭、铁矿石、棉花及天津等地洋货、棉布及棉纱的大量运输，导致以代客转运为主的货栈大量兴起，1926年，以经营煤炭、粮食、布匹、棉花为主较大货栈有33家[29]。搬运业、批发业的快速兴起，以及石家庄附近家产口原料丰富、矿产资源较多县城交通便利等原因，也使得不少商人设厂于此，纺织厂、炼焦厂、面粉厂、铁厂等纷纷成立。运输业、工业的发达，形成了明显的物流与人流聚集效应，外来人口大增，1913年，石家庄居民有300多户，1917年增至1000户、6000余人。1925年，石家庄与休门镇合并，人口约4万。1932年达到9万人[29][25]。以正太站和京汉站及铁路两侧为中心，石家庄城市的空间日益展开。民国初年，仅有正太及京汉路车站附近，面积约1平方里，1921年前，“街市占地一方里有半，南北稍长”([1]p.45)，1926年，“石家庄东端已与休门镇相连，全市面积东西约八九里，南北约六七里”[29]。1928年，仅石家庄（不含休门）就有街道33条，面积近4平方公里。1936年，石门市区面积已达10余平方公里[7]，近代化的城市规模初显丰姿。从1928年石门市区的道路分布图上可知，整个市区被正太路、京汉路所分割，街道基本上沿着铁路道岔两侧展开，以正太路车站为中心的桥西地区，集中了全市主要的胡同、里和市场，桥东地区则为空旷之地。1930年代初，由于原有道岔南延和北部新道岔的建成，街市不仅向北沿京汉路扩展，往西北沿正太路推进，而且向西南沿京汉路伸展，石门市面积大大增加，整个市区因铁路影响从1926年时的东西长、南北狭的格局，发展成为南北长、东西狭的不规则形状，形成了桥西、桥东地区相对平衡的局面([40]p.226)。这一城市空间的变化，清晰而又直观地展现出了铁路于此中的深刻影响。

由于石家庄地处正太线与京汉线相交的交通枢纽，山西的煤炭、铁矿和棉花及农产品，均要经石家庄运出，而由天津、青岛进口的货物及东北、华北区域、诸省的货物，也需经石家庄转运山西，石家庄在华北区域经济贸易网络中的地位日益重要。石家庄周边棉花种植较多，矿产较多，因交通方便，不少厂家纷纷弃保定而设厂石家庄，石家庄的工业由此日益发达，此外，由于经济贸易的需求，石门市周边各县或修建通往石门的公路，或利用原有水路和已有铁路，积极寻求与石门市的经济贸易往来，石门市的经济幅射能力日益增强。20世纪30年代，石门市已呈现出了取代保定成为直隶（河北）省成为冀中经济及贸易中心的势头[13]。

河北省邯郸县，“地居要冲，扼京汉铁路之中枢，车站一隅人口日增，商业亦日渐发达。往昔城关车站来往交通皆经由西南庄后街，因街道窄狭，且多曲折，车马行人每易挤撞，民国二十八年春，知事杨公秩平为便利交通，繁荣市面起见，征集民夫，由车站票房之东，经太平街直达南关开辟新马路一条，计长二百三十丈，宽四丈五尺。虽沿路之田地市房因而被拆被占，少数商民难免痛苦，然现下商业重心均移于新马路两旁，楼房林立，市面繁盛，尤可谓空前之盛。”[4]

津浦铁路通车后，原来位于泰山脚下的泰安，是一个极其封闭的“旧山郡耳，自此以后顿然改观，物质文明日益增盛，交通便利之效也”[5]。山东德县（今德州市）于1920年和1930年先后修筑经恩县、夏津、临清至馆陶县及经故城县、郑家口、饶阳店、大营、恩察、卷镇、田村等地至河北省南宫县的两条公路，全长205里，汽车往来极为方便，“本邑迤西各县来往行旅多由此路”[17]。

20世纪初，自京汉、陇海（汴洛段）交汇于郑县后，郑县的经济贸易“骤形繁盛。城周九里，内多住宅，仅西大街多商店，新开市场则在西关车站之侧。”然而，随着陇海铁路向东延伸至海州，向西伸展至陕县后，时人便敏感地意识到：“郑县一地，西北控山西、陕西、甘肃等省物产之供给地；东北及东南，则通天津、青岛、汉口、上海等埠之物产需要地。将来交通日盛，商业范围愈大，而贸易之额愈增，前途发展，未可限量矣。”([39]pp.71-74)

如绥远省集宁县（今包头市），“本为一荒僻之乡村，民国九年平绥路通车之后，商旅云集，内地垦户亦相率而至，顿成繁盛之区。平绥铁路至此为大站，站在城西，附近商务殷繁”[20]。京张铁路通车后，张家口的铁路枢纽地位带动了周边地区的经济发展，经济需求使张北地区的汽车运输日渐发达。如张北县的客货汽车，“东至多伦、沽源一带，西至白陵庙、商都一带，南至张家口，北至库伦、乌得、加卜寺、四里蹦、滂江、二连、贝子庙等处，沿途均设有车站，由多伦、沽源所来之车，均载有蘑菇、皮毛等货，由库伦所来之车，均载水晶、麝香、鹿茸、蘑菇、狐皮等货，票价均按货之贵贱而定之。”[3]

纵观华北区域诸多新旧城市的空间扩张及布局，可以看出一个基本规律，即一些旧有的交通枢纽及商业贸易中心，因铁路、公路及水路的综合利用而被纳入了新的交通体系，一些新的城市因为交通枢纽而成为新的商业贸易中心或区域经济中心；被纳入近代交通体系的城市，多数从区域经济贸易中获益并日益发展起来，一些城市甚至因之成为区域性或地区性的经济贸易中心。此外，受近代交通体系影响的城市，在空间的扩张中始终受制于近代交通体系的影响，铁路、公路枢纽城市多以铁路或公路车站为中心而展开；城市的商业中心也多数首先兴起于火车站的周边。

三、近代交通体系与华北城市格局的重组

19世纪末至20世纪20年代，由于传统自然经济向外向型经济的快速转型，以天津、青岛等港口城市为龙头，以港口、新建铁路、公路和原有水路组成的近代交通体系蔚然成形。这一近代交通体系的建成，不仅大大加快了华北区域经济贸易一体化的格局，推动了华北区域城乡经济共同性的形成，也带动了华北与东北、华中、华南地区经济与贸易的交流，以此为背景，华北区域传统的城市格局开始重组，社会结构发生了深刻的变革。

如隗瀛涛等先生所言，和全国一样，华北区域传统意义上只有两类城市，即行政消费型城市和经济型城市，其中，行政消费型城市以行政为主要功能，以乡村供应为经济内容，政治意义远大于经济意义，且随着行政体系变动而呈明显的盛衰波动规律，不具有可持续发展的可能性；由宋至清，这类城市基本呈现出缩小甚至停滞的趋势。宋代之后特别是明清之际，伴随着国内贸易增长和市场的开拓，经济型城市开始出现，这类城市多以工商业或工矿业为依托，开始具有不同于政治、军事功能的经济职能([38]pp.2-5)。在近代交通体系的发展中，华北区域的旧有城市格局开始被打破，在沿海口岸，以对外港口为依托的天津、烟台、青岛、龙口、威海卫、秦皇岛等地，城市工商业均有不同程度的快速发展，城市空间也有较大的发展；而石家庄、郑州、济南、徐州、张家口等铁路枢纽型城市的崛起，则以近代铁路为依托迅速形成区域性的经贸中心，城市的空间与功能都是围绕着铁路交通功而展开的，这也是符合商业化为主导的近代中国城市化特征，自然也属于经济型城市。与之类似的还有北宁路沿线的唐山，平绥路沿线的平地泉（今内蒙古自治区集宁市），道清路沿线的焦作，京汉路沿线的驻马店等，这些交通功能型城市的兴起过程，与石家庄等城市具有显著的共性，是近代中国社会与经济变动中产生的新的城市类型。

华北区域的传统城市，多分布在四通八达的水路、驿道两侧。它们或为政治中心，如北京、保定、济南、太原、开封等；或为驿道中心，如正定、邯郸、许昌等；或为河运枢纽，如天津、通州、临清、济宁、德州、周家口、南阳等。其中虽不乏天津、临清、济宁等著名商业城市，但政治中心仍占多数。在发展为城市之前，如天津、烟台、青岛等城市，本身并无近代工业足以发展的足够资源，其对外港口除去漕运外，内贸的需求有限，其长足发展的机遇并不存在。正是在近代的开埠中，这些城市因港口的天然地理优势而被纳入了国际贸易的体系、再通过铁路等交通手段拥有自己广大的腹地而快速崛起的。而另一类依靠近代交通体系崛起的城市，可以铁路枢纽石家庄为例，石家庄虽然西倚太行山，背靠煤炭、棉花资源丰富的山西省，距山西省东出口娘子关极近，具有交通与经济发展的潜力。但这个荒凉而贫穷的小村庄，在传统社会的交通及经济发展体系中，并不具备演变为重要城市的可能性。正是近代铁路的发展，才使石家庄自然条件及地理位置的潜在优势得以发挥，迅速成为交通功能型城市。随后，依靠交通功能的优势，石家庄商旅云集，经济幅射能力大大增强，进而成为冀中经济区的中心城市。天津、烟台、青岛、潍县、张家口、石家庄、唐山、平地泉等城市的崛起，不仅标志着华北城市功能从行政中心向经济中心的整体转变，华北传统的城市布局也开始发生重大变化，分布重心从传统的驿道及运河沿岸，向港口、铁路、公路交通沿线转移([22]p.47)。如周锡瑞(Joseph W.Esherick)指出的那样，在华东或华南地区，由于铁路兴起前已经拥有较为发达的水运，铁路对这些地区城市近代化进程的影响并没有华北区域这么大，正是铁路的发展，重构了华北区域的城市格局([49]p.20)。近代交通功能型城市的崛起，是华北区域社会、经济及城市发展史上的标志性成果之一。

近代华北区域的交通功能型城市，除去天津、烟台、青岛、秦皇岛等地，主要依托港口与铁路交通的贸易展开外，多具有工矿业资源与近代交通的互补性，这是其崛起的必要条件。作为晋煤外运枢纽的石家庄，煤炭运输量的的持续增长，带动了货栈转运业和其他商业的发展，也推动了工业进步，新式工业纷纷在石家庄设立，促进了人口的不断增长和街市的日益扩充。物流与人流的大量需求，也有力地促进了铁路运输的进一步兴旺。铁路与城市发展间的互动关系，迅速推动着石家庄的城市化进程，使之成为了一个新兴的工商业城市，并开始在华北经济发展中扮演区域中心城市的重要角色。这一基本特征，在唐山、平地泉、焦作和驻马店等城市发展史上，也均有明显的体现。然而如张瑞德所称：中国铁路无法如西方国家那样产生更大的连锁性影响，如京汉路所需的“修筑和维护所需的材料，除了钢轨部分由汉阳铁厂供应外，其余大多来自外国，减少了予以本土工业刺激的机会”([42]p.140)，这一特征，主要是由于近代中国工业整体水平落后造成的，在铁路枢纽城市如郑州、石家庄、徐州等地的工业发展上表现得尤为明显。

近代交通体系在提供新型交通功能型城市崛起的必要条件同时，也深刻地影响着此类城市的空间结构及功能发挥。天津的城市空间从旧城向租界的东移过程中，既与海河两岸的码头有关，也与老龙头车站相关；郑州的城市空间是以陇海路为中心向两侧延伸的；石家庄城市空间结构的扩充，以两条铁路的车站为中心，繁盛街市位于两条铁路的道岔区附近及桥西区，人口亦聚集于此，形成城市街市的最初形态，随后才陆续向四周展延。唐山的街市以铁路为界分为南北两区，路北的广东街和路南的新立街最为繁华。平地泉街市以商埠为主，而商埠街市也是以车站为中心分为东西两处，繁华街市亦分属两区。驻马店街市同样也是以车站为界进行东西布局的。与传统城市不同的是，这类新兴城市不再建造城墙，城市工商业繁华地区不再是省署、府署或县署所在地，城市空间结构发生了较大变化。显然，作为这类城市形成的基本因素，港口、铁路在城市空间结构的展延中发挥着极其重要的影响。

华北区域的传统城市，多以省城、府城、县城区分其规模。一般而言，省城规模最大，府城次之，县城最小；人口亦大致依次递减，相反情况很少。烟台、青岛、石家庄、唐山、郑州等城市的兴起，打破了这种局面。这类城市一般都不是各级行政中心，但有的城市规模却逐渐超过了县城、府城甚至省城，成为华北的区域性经济贸易中心，石家庄人口甚至一度超过了省城保定，烟台、青岛的人口在短期内都有较快的增长，这一现象，凸现了近代华北新兴城市经济功能日益强化的特征。

在近代华北区域经济与贸易体系从传统自给自足向外向型发展的进程中，近代交通体系的根本意义，在于其可以低廉的价格，使大量商品和人员在短期内进行长距离的交流，大大拓宽了人与物的活动空间。在城市形成和发展之中，近代交通体系拓展了交通枢纽城市工商业的幅射能力，以东部港口与铁路、水路、公路交叉点城市、铁路枢纽与水路、公路交叉点城市、铁路、水路与公路交叉点城市和广大农村的顺序，依次形成了华北经济贸易市场网络的终点市场、中级市场和初级市场。

民国初年天津经贸幅射范围表单位：海关两地 1910年 1912年 22262 9.061 20956 12946 15843 14665 （内）甘肃（内）张家口合计 28586 12426 26332 19194 转出入口比率 69.7% 30.3% 57.8% 42.2% 资料来源：[15]p.39. 由上表可知，民国初年天津经贸的幅射能力日益增强，其腹地主要有河北、山西、甘肃等地。天津是直隶（河北）、山西、山东部分地区棉花销售的主要目的地，是山西煤炭、铁矿石的重要外销港口，进口各类货物更是远销至华北、东北、西北地区；烟台、青岛则是山东地区土特产品的最为重要集散地，也是河南省的重要进出口港口，所进口的洋货更是引领各地消费结构变化的指标；石家庄既是河北正定、获鹿、栾城、元氏等县所产棉花的最大集散地，又是其所需煤、铁、粮食的供给地，通过石家庄的中转，铁路不仅大大缩短了华北诸省在地理空间上的距离，增强了直隶、山西与山东等省间的经济交流与人口流动，华北中心城市天津、北京（北平）的经济幅射能力，也伸延到山西、陕西；此外，东北地区也得以与山西、陕西地区进行物资与人员的交流，华北、东北间的商业流通网络得以进一步整合和强化。

由于近代交通体系特别是铁路网络的确立，原本在市场贸易网络中并无突出地位的石家庄、郑州、济南、张家口等城市，日益扩张并上升为区域经济的中心城市，原来的中心城市开封、保定等城市却明显衰落；铁路网络与港口的联结，更使华北区域旧有的以北京为中心、以官路、水路为网络、以消费为功能的城市格局，迅速朝着以贸易及工业城市天津、青岛为中心，以铁路、港口为网络、以贸易或生产为功能的近代化城市格局演变。这种城市格局的新展开，是近代经济转型后对近代交通体系的选择与要求所引发的，适应经济转型的新城市，开始呈现出于近代中国经济贸易体系发展中日益重要的领头羊作用。

综上所述，港口、铁路的兴建特别是铁路枢纽地运输业及工商业的发展，造就了交通功能型城市天津、青岛、石家庄、郑州的崛起，这类城市在空间结构、职能、规模及其区域分布上的变化，是华北区域社会近代化进程中值得十分重视的现象。

上述成果依次参见刘海岩：《近代华北交通的演变与区域城市重构（1860-1937）》，刘海岩主编：《城市史研究》第21-22辑，天津社会科学院出版社2002年3月版，第47页。[美]周锡瑞：《华北城市的近代化——对近年来国外研究的思考》，刘海岩主编前引书，第11-13、20页。[美]关文斌：《清末民初天津与华北的城市化：一个网络系统的分析》，刘海岩主编前引书，第54-63页。张瑞德：《平汉铁路与华北经济的发展（1905-1937）》，台北中央研究院近代史研究所1987年版。田伯伏、谢凤华、赵建明：《京汉铁路与直隶省沿线工业的起步》，《河北青年干部管理学院学报》2004年3期。田伯伏：《京汉铁路与直隶沿线商业的发展》，《河北师范大学学报》2003年6期。田伯伏：《京汉铁路与直隶沿线近代采煤业的起步》，《河北大学学报》2000年3期。田伯伏：《京汉铁路运营与直隶沿线农产品商业化》，《河北大学学报》1998年2期。杨英法、任永芬、刘黔霞：《冀南地区解放前历代交通状况考》，《河北建筑科技学院学报》2004年1期。江沛、熊亚平：《铁路与近代石家庄城市的崛起：1905-1937》，《近代史研究》2005年3期。王晓东、赵鹏军、彭建、王烨：《胶济铁路沿线产业带与山东区域发展的影响》，《国土与自然资源研究》2001年3期。王敬平：《英商福公司与焦作近代煤炭工业城市的形成》，《焦作工学院学报》1卷2期（2001年6月）。

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[39]勋编：《河南》，中华书局1927年版。
[40]《1934年石门略图》，曹洪涛、刘金声：《中国近现代城市的发展》，中国城市出版社1998年版。
[41]张利民等：《近代环渤海地区经济与社会研究》，天津社会科学出版社2003年版。
[42]张瑞德：《平汉铁路与华北经济的发展（1905-1937）》，台北中央研究院近代史研究所1987年版。
[43]张思：《19世纪天津的对外贸易与传统市场网络》，江沛、王先明主编：《近代华北区域社会史研究》，天津古籍出版社2005年版。
[44]张心澄：《中国现代交通史》，良友图书印刷公司1931年版。
[45]赵琪修、袁荣叜纂：《胶澳志》卷六，交通志，胶济铁路，民国十七年铅印本。
[46]中国铁路史编辑研究中心编：《中国铁路大事记（1876-1995）》，北京：中国铁道出版社1996年版。
[47]《中国铁路建设史》编委会编著：《中国铁路建设史》，中国铁道出版社2003年版。
[48][日]中国驻屯军司令部编：《二十世纪的天津概况》，天津市地方史志编修委员会总编辑室1986年版。
[49][美]周锡瑞：《华北城市的近代化——对近年来国外研究的思考》，刘海岩主编：《城市史研究》第21-22辑，天津社会科学院出版社2002年3月版。
[50]庄维民：《近代山东市场经济的变迁》，中华书局2000年版。