湖北、湖南、安徽等多地暴雪冻雨致部分春运高铁线路停滞，有网友却拍摄到“绿皮火车”安然无恙呼啸而过，甚至还拉着高铁跑。跟高铁相比，“绿皮火车”为何受雨雪天气影响较小？雨雪天气下保障高铁运行技术上有哪些应对措施？

冰雪天气高铁为何会晚点停运？

据中国天气此前预报，我国正经历2008年以来最大范围雨雪冰冻天气过程最强时段。在雨雪等复杂天气下，多地部分高铁晚点甚至停运。

@武汉铁路 近期发布的一份冰冻雨雪天气出行公告提到几个不利于高铁运行的因素，其中之一是“铁路接触网覆冰导电不良”。目前，国内高铁动力来源于电力，接触网是向列车直接输送电能的设备，在电气化铁道中，沿钢轨上空“之”字形架设，电压约为27500伏。

受电弓是连接接触网给动车组供电的重要部件，如果受电不成功，列车将会失去动力。冰冻雨雪天气下，接触网线路容易结冰，如绝缘隔离零件上结冰，会造成绝缘零件失效，导致接触弧短路；如果遇冻雨则容易短时间内形成“冻挂”，导致电线导电不良，甚至有崩断的危险。此时高铁列车如运行过快，就会出现“一路火花带闪电”的“拉弧”现象，从而导致列车故障，所以此情形下的高铁一般需要限速运行。

广铁集团有关负责人表示，此轮湖北等地因雨雪冰冻天气高铁列车出现不同程度的晚点或者停运，原因是列车在雨雪冰冻比较严重的区域，转向架容易出现结冰甚至脱落。转向架、道岔等轨道关键部位结冰会影响列车的运行。线路积雪结冰，容易造成钢轨打滑，列车启动、加减速和制动都会受影响，列车降速运行时会导致晚点情况发生，严重情况下甚至停运。

“ 绿皮火车”为何不受暴雪冻雨影响？

被称为春运祖师爷的“绿皮火车”，即高铁时代来临前我国常见的普通列车，因其外观多为墨绿色，被称为“绿皮火车”。

“绿皮火车”的动力系统主要分两种，内燃机车车头和电气化机车车头。如果是利用内燃机作为动力来源，“绿皮火车”则不受接触网结冰或断电的影响，能依靠自身的燃料独立运行。如果是电气化机车，直接用电机带动车轮转动，跟高铁一样，运行受到供电的影响也较大。冰天雪地中，拉着高铁跑的“绿皮”车头，就是铁路部门的“应急内燃热备机车”。

在面对不良雨雪天气时，铁路部门启动的应对措施当中都会出现“应急内燃热备机车”的身影。据中国铁路公众号，2月6日，为应对湖北冻雨天气导致的铁路列车停摆等突发故障事件，中国铁路武汉局集团有限公司的机务部门，已安排了48台内燃机车随时待命，做好应急牵引。

其实高铁动车拥有两大“超级替补”——热备机车和热备动车组。热备机车是为应对动车组、普速列车因突发情况，无法继续运行时的替补机车，一般为内燃机车。

热，代表全天处于带电启动状态，就像已经发动了的汽车，踩脚油门就能上路。备，代表随时待命准备出发。热备机车一般停放在各站段热备点，全年热备，确保能够随时救援24小时待命。当动车组遇到困难无法前行，特别是受电弓或接触网故障导致无法供电时，就要依靠热备机车将动车组拉到就近车站。

热备动车组，是一列没有车次的动车组，但是可根据需要变换成任何车次。当有运输任务的动车组列车遇到故障不能继续运行时，随时待命的热备动车组就立即前往指定地点，接续完成旅客运送服务。

高铁系统除冰雪不简单

除了上面所说的“应急内燃热备机车”，铁路部门为了应对不良雨雪天气带来的影响，还有哪些技术上的应对措施？

为确保列车安全运行，铁路部门会动用 电加热装备与人工除冰雪， 及时清除铁路线上关键部位如有坡度线路区间和道岔部位的积雪、积冰，恢复线路正常状态，确保铁路运输安全畅通。如今，许多高铁线路上装有高科技的自动融雪装置，道岔等关键部位会加装电加热装备，可辅助人工对道岔除雪除冰。

受电弓是连接接触网给动车组供电的重要部件，冬季受电弓容易结冰影响机车运行，铁路部门会为车顶受电弓转轴等连接部位 涂上防冻油 ，受电弓“关节”处有了防冻油的保护，一般不会因冻结无法升弓。

撒砂系统 亦能有效解决雨雪天气车轮打滑问题。防滑砂不是普通的“沙子”，是由石英石经破碎加工而成的石英颗粒，顺着砂管撒在车轮运行方向前端的轨面上，车轮碾过砂子会增加与钢轨间的摩擦力。遇到雨雪冰冻天气时，司机会根据运行中的实际情况启动撒砂系统，动车组制动控制系统自主判断轮对有空转或滑行时，亦会自动撒砂。

当铁路部门预计或发现接触网出现覆冰趋势时，会在受电弓上安装普通碳铝滑板，进行接触网 热滑融冰 ，或者安装铜基粉末冶金滑板，进行 机械除冰 。如果雪超级大，个别区段冰层太厚，热滑融冰、机械除冰都效果不佳，就会进行人工除冰作业。接触网材质为又粗又坚固的铜合金，打冰作业时使用的工具不会对线路设备造成伤害。

雨雪天气持续，希望每一位过年回家的人都能平安抵达。

出品：南方都市报、N视频

整合：许乐

美编：蔡沐晗

资料来源：中国铁路官网、北京铁路微信公号、@武汉铁路、潮新闻等

编辑：许乐,胡群芳

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