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再试雅阁锐·混动，我们带着半个月累积下来的三大类问题开启七天时间，近 300 公里的深度体验。我、新出行CC、新出行乌冬组成一个三人长测小组，我和乌冬是 86 后，更多考虑家庭用车和出行成本。CC 是典型的 90 后，对操控有着榨菜一样的爽脆耿直。文章的开篇我们先看看我们三是怎么评价雅阁锐·混动。
写在最前：三人评测小组对雅阁锐·混动的真实评价
新出行 CC
：如果我考虑买车，雅阁锐·混动是我的首选，干净利落的灵巧的驾控、带劲的混动系统、运动的内部氛围、丰富的配置，这些都是很迎合个人口味的亮点。并非说此前开过的混动车都不好，只是当下的我（技术男），更被雅阁锐·混动所打动。
新出行乌冬
：熟悉的味道、熟悉的操控，对于一位本田车主而言，在雅阁锐·混动上能找到家一般自在感受。省油是几天下来最大的感受，300 公里的实测油耗在 4.9 升左右，最高不超过 5.6 升，这样的成绩让我这位飞度车主心动不已。其次，在灵活的操控下也能保证居家出行的舒适性，人性化设计和空间都兼顾到位，如果二次购车我会首选雅阁锐·混动。
新出行吴颖
：在第一篇试驾文章刊发当天，不下 10 个电话问了我同样一个问题，不是值不值得买，而是有没有途径更早提车。再一次重申，这并非一篇软文稿，而是一篇记录真实发生过的“深度体验”。感情色彩间接把我们带入到迷恋的状态，这就是雅阁锐·混动的魅力。前天我刚从蒙迪欧混动版的试驾会回来，依然没有动摇我此前下过的重要结论：雅阁锐·混动是 2016 年最值得期待的中型混动汽车。
更值得一提的是，编辑部视频组的同事 柯南 已经下订雅阁锐·混动顶配，提车时间锁定在 12 月，不妨听听他是怎么说的。（
点击进入视频
）
开篇：解答网友们的三大类问题
问题一：雅阁锐·混动的实测油耗是多少？
前面 新出行乌冬 也提到，通过近 300 公里的深度体验，雅阁锐·混动 2.0L 锐尊版的平均油耗为 4.9 升，录得的最高平均油耗为 5.6 升。通过一系列严谨的测试，40% 城市拥堵、30% 环城高速、30% 城际高速，长测小组三人经过反复测试得出最后结果。我相信绝大部分车主都能开出这样的成绩，并且整个驾驶并不需要绷紧踩油门的右脚，各种驾驶习惯的用户都可以轻松开出低油耗。
问题二：三个版本到底怎么选才最划算？
顶配的锐尊版是首选，与中配的 锐领版 相比仅差 2 万元，换来的是更齐全的主动安全辅助功能、更能迎合南方朋友喜爱的舒适性配置。前后感应雷达、车道偏离预警、主动刹车系统、自适应巡航系统这些，在复杂的城市路况中起着降低驾驶疲劳的功效。后排侧窗遮阳帘，前排座椅通风能给炎热的南方地区车主带来舒适的驾乘环境。
中配和顶配的综合差价比不到 10% ，并且大部分差异配置不能轻易地获得后期加装支持，所以预算放在 25 万元的朋友，建议咬咬牙上顶配版。至于低配版，综合配置与同价位竞品持平，不存在明显的配置差异化，值得手头不那么富裕的朋友选择。
总而言之，要么选低配，要么选顶配，这就是我们对雅阁锐·混动的购买指引。
问题三：它还有哪些待改进的地方？
不是它太强，而是它聪明地插入在中型混动汽车的差异化领域，而这个领域又是目前最吃香的。然而通过一段时间的接触，它依然有着让用户吐槽的几个点。
首先它的行李厢储物空间比较的小，只有 399 升的容积，与汽油版的 512 升有着明显的差距。第二排座椅无法放倒，导致无法拉运体积较长的物件，往往我们需要把长条形的物件斜着放在乘坐舱里。
其次它的动态隔音降噪水平是同级别中比较差的一款。虽然厂方宣称锐·混动的 NVH 经过优化升级，但这样的升级只是治标不治本。静止状态下的侧方车门和玻璃的降噪效果会比汽油版好那么点，一旦 2.0 升阿特金森循环发动机启动，源源不绝的浪声从防火墙隔板传递到驾驶舱，噪音的分贝随着油门的深浅变化，直至蓄电池拥有足够的电量驱动汽车，关闭发动机后才得以安静下来。
最后要说的是互联系统的不足，锐尊版配备的是 Honda Connect 系统，而中配的锐领版虽不提供但其配备了 Apple CarPlay 系统。Honda Connect 系统的优势是本田互联闭环生态链，把汽车打造成一个独立的应用终端，脱离智能手机的制约，并且基础功能十年免费。不足是这个生态链仍处于萌芽期，使用起来并没有 Apple CarPlay 顺手，更重要的目前互联网的形态是以手机为生态链的载体，在这个载体上开发应用才是当前最好的用户体验。
外观解析：锐·混动属于旗舰定位，一丝点缀透出不凡身份
这辆试驾车是 CC 去提的，记得当时他看到这个颜色（冰河银）的新雅阁混动版时，第一时间就在新出行的微信群说这个颜色非常漂亮。等试驾车回到新出行编辑部后，大家也一致认为这个颜色好看。
新雅阁混动版外观上和燃油版的区别不大，前脸车标下方两条蓝色的镀铬饰条是表明它混动车身份的标识，不多不少恰到好处。这两条蓝色的镀铬饰条也是我最喜欢的地方，不像有些电动车型，刻意增加了太多的蓝色装饰，显得太过于花俏，也不好看。
这是一项你用了就会爱上的配置，非常使用，特别是在人多、拥挤的路段。在一些特殊的路段，你也可以通过它来查看车轮跟马路牙子的距离，避免剐蹭到轮胎。单独按下转向杆顶部的按钮可以单独将它启用。
这辆顶配的锐尊版以及中配的锐领版配备的是 18 英寸的轮毂，这也是新雅阁混动版的专属配置，目前雅阁燃油版全系最高配配备的也仅仅是 17 英寸轮毂。当然混动版低配的锐酷版配备的还是 17 英寸轮毂。
无钥匙进入在混动版上面也是全系标配，这个配置在燃油版上只有顶配的 2.4L 智尊版才有配备。
新雅阁混动版外观上我最喜欢的有两个地方，第一个就是前面说到的前脸两条蓝色的镀铬饰条，另一处就是车尾的这个具有运动感的小尾翼，这也与它的定位“锐混动”相契合。
尾灯造型跟燃油版保持一致，光带式的设计被越来越多的汽车厂商喜欢。配合 LED 灯源在夜晚行车既安全，识别度也足够高。
虽然新雅阁混动版也强调了“运动”两个字，但在车尾它却有意弱化了燃油版上的“双出排气”。我猜主要原因在于：本田想告诉别人，新雅阁混动版的“运动”并不是来源与发动机，而是电动机，这也符合它新能源车的身份。
除了刻意弱化的双出排气，右侧的蓝色“ HYBRID ”标识再一次表明了它的身份。加上这里车身外观一共在车头、侧面和车尾有三处表明身份的标识。此外车顶的鲨鱼鳍也是混动版的专属配饰。
悬挂方面，采用的是前麦弗逊后多连杆的悬挂组合，这也是大部分家用车所采用的悬挂组合。
内饰：连汽油版车主都羡慕，锐尊版配置相当丰富
▲ 单独显示时间的信息，意味着关闭其它信息显示
中央上方显示屏只有单方面的信息推送，例如续航油耗、综合油耗、多媒体信息，通过方向盘左侧下方“信息”功能键切换显示信息。在 Honda Sensing 的加入后，显示屏偶尔用作预警系统的提示。
解读 Honda Sensing：贴心到家的智能安全配置
带低速跟随的本田 ACC （自适应带紧急制动定速巡航系统）其实并不可怕，目前微波雷达和摄像头成像计算技术的成熟度已经很高，建议车主们在高速和环城高速上开启该功能。拿雅阁锐·混动的 ACC 功能来说，40 公里每小时后它能准确抓取到前方车辆，并且带有三段跟随距离可调，100 公里每小时下最近的一段离前车 100 米左右，最远的一段离前车 150 米甚至更远。
▲ Honda Sensing 中 ACC 体验
这些细节功能都归纳在 Honda Sensing （安全超感系统）里面，这套系统包含：1、ACC 自适应巡航；2、CMBS 碰撞预警系统；3、LKAS 车道保持系统与 RDM 车道偏移抑制系统；4、TSR 交通标识识别系统，这套系统通过车载的摄像头、微波雷达传感器实现。通过方向盘右侧的 MAIN 菜单设定，再按下 SET 即可激活 ACC 功能，并且可以通过下方功能键设定跟随距离。
值得一提的是两个功能：车道保持系统和车道偏离主动修正系统。在同级别车型上，大部分配备的是车道偏移主动修正系统，系统通过及时的“回方向”操作和震动方向盘防止车辆滑出主车道，如果驾驶员不介入操作，蛇形偏离三次之后系统自动失效。这套系统属于最低级别的“自动化辅助驾驶”，隶属（SAE） L0 于 L1 之间的级别。Honda Sensing 额外增加一项 LKAS 车道保持系统，“自动化辅助驾驶”级别提升到（SAE） L1 级别，能实现自动调整车辆保持在中间车道行驶。无疑在“自动化辅助驾驶”的级别上，雅阁锐·混动要略高于同级别对手。
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什么是自动驾驶中的 SAE ？
SAE 是自动驾驶分级里面的一个划分称呼，从 L0 到 L5 一共六个级别。目前特斯拉现款车型的（AutoPilot 1.0）自动辅助驾驶属于 L2 与 L3 之间，属于部分自动化和有条件自动化辅助驾驶。而全新的 AutoPilot 2.0 属于 SAE 级别的 L5 ，完全自动化驾驶。同时具备自适应续航带紧急制动系统和车道保持辅助系统，属于 SAE 级别中的 L1 。不过目前大部分车型只提供 车道偏离警告（LDW）、盲点监测（BSM）、自适应续航带紧急制动系统（ACC）中的某几个，并不具备车道保持辅助系统（LKA），所以只能属于 SAE 中的 L0 与 L1 之间的级别。
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▲ CMBS 碰撞缓解制动系统
本田把这套系统称作 CMBS 碰撞缓解制动系统，通过微波雷达检测出对象物体的位置和速度，再通过单眼摄像头判断物体的大小以及形状，分析前方对象物体是车辆还是行人。一旦与对象物体可能发生碰撞时，通过中央上方显示屏信息提示，并且发出警报声音。若驾驶者不采取有效避让或制动，系统会立刻进行全力制动，防止意外发生。
▲ 右上角的EV模式亮起，证明纯电模式开启成功
在纯电模式下，再开启 ECON 节能会是什么效果？然而这样的搭配的我是比较反对的，首先它对油门的深浅过于敏感，强制性地制约动力输出，达不到纯电模式应该有的瞬间峰值扭矩输出特性，所以在纯电模式下更建议把 ECON 节能模式关闭。
它真的很像一台电动车，而不是混动车。
纯电模式最大续航速度能达到 120 公里/小时，这是毫无水分的数据！控制好油门的深度，如果过猛踩下油门会自动切换到混动模式，行云流水般的能把车速轻松提升到超过 80 公里/小时，如果电池电量足够，那么还可以往上再提到 100 公里/小时，此时内燃发动机介入直接驱动并且为电池充电，但不用多久它把主动权再交还给电动机。这一切仅仅发生在 10 多秒内，就能达到 120 公里/小时的车速。
噪音是一个比较揪心的问题，同事们甚至车主都说可以通过调大音量去掩盖，的确可以这样，但如果是我会选择拿去重新做一次车内隔音，费用大概在 5,000 元左右。这样换来的好处是，我能用更正常的声调和车内乘客沟通。
忘记 ECON 按键，尽情去享受混动的快感！
除了 SPORT 按键，还有左侧提供 ECON 节能模式。然而在七天时间里面，我们按下 ECON 的次数只有 3 次，一次为了油耗测试，另外两侧只是测试它的工作原理和对车辆的影响。
它提供同级别最大尺寸的 18 英寸轮胎，并且搭配的是一套运动轮胎，完全颠覆传统混动车采用小尺寸、低滚阻的传统。随性、放肆、自由，是开雅阁锐·混动的最佳心态，没有过多的传统约束，也不存在一不留神就费油的尴尬。忘记约束，尽情体验混动快感！
SBW 换挡原来还有这样的玩法，您一定不知道！
习惯电子档杆的我，对电子换挡有着更高的要求。SBW 是一款很好的产品，它的灵敏度与我的宝马相似度很高，响应速度在 1ms 左右就能完成指令。并且提供很好的纠错功能，例如在 D挡 行驶状态拉起 R挡 ，系统过一会切换成 N挡 ，余此类推在 R挡 切换 D挡 也是一样。这样的好处是防止隔壁“小朋友”误操作发生危险的可能。
自动驻车功能是我用得最多的功能之一，摆脱传统停车拉手刹的繁琐，踩停、稳住就可以放开制动踏板让右脚得到休息。起步时只要深踩一下油门即可解除自动驻车功能，特别是在拥堵路况很大程度降低驾驶疲劳。
然而还有一个隐藏功能，就连车主也不知道：无论在 R挡 还是 D挡 模式下驻车后，直接按下发动机关闭按键即可完成“熄火驻车”动作，省去再按下 P挡 和拉手刹的步骤。当然这并非最规范的操作，并且仅推荐在平坦路面上使用。
再谈一下整体NVH如何，原来可以通过这样去解决
前面我们谈到 NVH 的问题，那么雅阁锐·混动的 NVH 如何？我们做了一个小实验，在不同驾驶环境下录取到不同的噪音值。
此外我们还测试 60 公里每小时和 120 公里每小时的噪音值，得出的结论是这样的：在 30 公里每小时巡航且在混动模式下，主要噪音源来自内燃发动机。虽然噪音仪上显示的数据对比不太明显，但是从主观体验来看，内燃发动机的浪声比较明显（与 2.0L 汽油版的体验差不多）。然而提速有趣的是，初段加速时内燃发动机并没有把“声腔”拉高，所以从 0-30 公里每小时的加速体验感受还是挺好。
在 60 公里每小时的巡航下，内燃发动机的启停频率会相对较多一些。如果在静止状态下，内燃发动机突然的启动会有比较明显的振动传递至车内，而在行驶状态下内燃发动机的启停并不那么容易察觉，并且更重要的是内燃发动机启动瞬间不会有迟滞现象。在这个环境下，录得的噪音成绩与 30 公里每小时的状态较为相近，分贝数在 56-58 左右。
在提速至 100 公里每小时，且使用混动模式下，按下定速巡航后主要噪音来自轮胎和风噪。要知道此时驱动模式为发动机直接介入，内燃发动机的转速大概在 2,200 转左右，内燃发动机的浪声完全被轮胎和风噪掩盖。
做一个小的总结，整体而言雅阁锐·混动的 NVH 还是在可接受的范围，但是与丰田、别克的降噪成绩还有一定的差距。如果要解决 NVH 问题，前面也说到，我更建议去做一次车内的隔音，或者把原配的优科豪马运动轮胎更换成米其林的静音型轮胎。然而同等宽度的 18 英寸的轮胎多少还是会比 17 英寸的轮胎的噪音大那么点，这么说您应该很明白了吧。
分享一些节能心得，这样开您将会获得更好的油耗成绩
通过近 300 公里的长测，多少摸索出一些节能省油的小心得。不得不说的是，雅阁锐·混动提供四个挡位的动能回收，利用好它就能达到更加节能的效果。
留意观察仪表盘左侧下方的动能回收示意图，在 100 公里每小时放开油门拨动拨片即可启动动能回收，共有四个等级，每一个等级都有对应的“反牵引”效果，也就是俗语说被拖拽的效果。
日常驾驶离红绿灯口大概 200 米左右，倘若车速不快可以通过直接跳到 4挡 抑制滑动速度，等车速降下来再通过顺序切换到 3-2-1 控制滑行速度。这样的好处能让制动力回收系统百分百回收动能，并且可以主动性地提示车辆关闭内燃发动机。如果搭配 ECON 节能模式，动能回收的效果会更好。
在什么情况下动能回收会呈现满载？相信这是很多车主都会问的一个问题。在 100 公里每小时并且前方下坡路面，瞬间切换到 4挡 ，动能回收瞬间能达到满载的回收。粗略估计，每公里能回收 2 格的电量，效率挺高。是不是很有趣，您也可以去试试看。
官方给出的平均油耗是 4.2 升每百公里，然而我们实测到的真实数据是最高 5.6 升，最低 4.9 升。说几个对比数据，曾经 ES 300h 在这个测试环境录得 6.2 升，君越 30H 混动版录得 5.9 升，最好的成绩是 PHEV 做出的 3.9 升。这样比较下来，雅阁锐·混动真的创造新出行 HEV 混动汽车有史以来记录到最低的油耗成绩。
全文总结：更加奠定它是 2016 年最值得期待的中型混动汽车
这一次的测试，所有的工作人员都是这款车的准买家。每一个人对他都怀着一股冲劲，它满足大部分以自驾为主的人群需求。它的定位也相当明确，在舒适的基础上更加运动，这是吸引我们的一个最关键点。的确，它也做到宣传上所说的一切。不过遗憾的是，它的第一年产量较低，一车难求的现象比较的严重。
目前市售的中型混动汽车，雅阁锐·混动的个性最明确，并且它的实测油耗也是最低的。不需要过多地去约束自己的驾驶习惯，很容易就能创造理想油耗这是 i-MMD 的特点，让驾驶者尽情享受类似于纯电动车带来的澎湃动力感受。快用、快充，大部分时间都是在用电动机驱动，汽油机大部分时间只是作为充电的辅助作用。这样的结构很好，并且它的热效率达到 38% ，能始终保持在出色的燃油经济性水平上。
是的，通过这一次的深度体验，我更加坚定它是 2016 年最值得期待的中型混动汽车。一方面它的价格很有诱惑力，另一方面它的油耗很低，最后是它是这个级别里面最具驾驶乐趣的车型。试问这样的一款车，我们怎么能不喜欢上它。
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